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Gros porteurs sur courtes distance

Airlines-Manager s'appuie sur l'aéronautique ... Alors parlons Aéronautique !

Gros porteurs sur courtes distance

Messagede eomer » Lun Oct 14, 2019 19:41

Une question me traverse l'esprit depuis quelques années.
Dans les années 1990, il m'est arrivé de voyager sur ORY-NCE et ORY-SXB dans de gros porteurs bicouloirs A300 (Air Inter) (*) et même A330 (Air Inter aussi puis Air France après le rachat de UTA). Aux USA, j'ai même vu des vols New York-Chicago effectués par des B747. Or, depuis le début du millénaire, les avions bicouloirs semblent réservés aux vols long courrier. Existe t'il des spécialistes pouvant m'expliquer pourquoi ?
(*) Ceux qui se plaignent aujourd'hui des atterrissages "un peu virils" n'ont pas du connaitre les A300 d'Air Inter...
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Gros porteurs sur courtes distance

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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede fsintegral » Ven Jan 10, 2020 18:41

Bonjour,
je ne suis pas un spécialiste (juste 38 ans d'attention dédié au secteur par pur passion). Celui qui aurait pu apporter une vision plus objective (LDLUC) ne semble plus passer par ici :( mais je peux apporter les éléments que je connais.
En revanche, ça fera probablement le post le plus long de toute l'histoire de ce forum, est-ce que ça t'intéresse ?
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede eomer » Ven Jan 10, 2020 22:19

fsintegral a écrit:Bonjour,
En revanche, ça fera probablement le post le plus long de toute l'histoire de ce forum, est-ce que ça t'intéresse ?

Oui, bien sur.
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede Sukhoi30 » Sam Jan 11, 2020 10:37

Ca m'intéresse aussi !
J'ai entendu parler du "triangle d'or" en Asie dans les années 70/80(???) où des vols de moins d'une heure étaient exploités en 747. Mais n'ayant pas d'infos fraiches et sûres je préfère ne pas développer.

Sinon AF fait pas mal de petits vols en LC en Afrique mais cela s'explique par un départ de CDG et une escale avant destination pour effectuer des vols qu'ils ne rempliraient peut etre pas autrement.
Mais cela donne lieu à des vols surprenant comme le CDG-Douala-Yaoundé ou CDG-Kishassa-Brazzaville (il doit y avoir moins de 30 km entre FIH et BZV...). Effectués en 332 ou 343 je vous laisse imaginer le bilan carbone du saut de puce !
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede fsintegral » Dim Jan 12, 2020 14:55

Oké donc, préparez l'aspirine.
Et c'est à prendre avec des pincettes et à la légère, les observations comme ce qui suit sont essentiellement subjectives.

Parie 1/3 : Un peu d'histoire : du gros porteur sur le court courrier ? Mais d'où ça vient ?

Ce sujet est une bonne occasion de souligner l'importance des cours d'histoire à l'école :P Mouais, pour être honnête, j'ai pas été non plus le plus attentif, mais, je répondrais que je n'aime pas du tout la pédagogie de l'époque (ni celle d'aujourd'hui d'ailleurs), mais qu'il n'est jamais trop tard pour essayer de comprendre les choses (si en plus c'est gratuit, même si c'est long comme... 'fin bref)

Les 30 glorieuses.
30 quoi ? Késaco ? Vulgarisation : Ce sont les 3 décennies (environ) après la 2e guerre mondiale (rappel : la guerre, finie en 1945, a renvoyé l'Europe au moyen âge, les USA et la Russie sont venus à grand coup d'investissements militaires pour marquer leur territoire la sauver). Beaucoup de papas (et de mamans et d'enfants) sont donc morts, et maintenant que la guerre est finie et puisqu'on est des humains, on veut "vivre". Donc on fricote beaucoup d'une part, ça fait plaisir, mais plus sérieusement, on aspire à mener une vie meilleure. On accorde donc plus d'importance au progrès social et technologique. La conséquence, c'est la création et la valorisation des emplois et des revenus, des entreprises, de l'industrie. En parallèle, beaucoup de bébés se font (baby boom, qui seront de futurs travailleurs et des voyageurs). Il y avait à l'époque une volonté réelle et universelle de récolter ensemble des bénéfices communs : tu travailles dans la légalité, ton pays redécolle, les Etat et les gouvernements travaillaient réellement pour rendre tout cela possible en mettant réellement en place des structures et méthodes pour booster l'économie, le social et l'industrie.
Il n'a fallut que quelques années pour se rendre compte que beaucoup de gens avaient non seulement la volonté, mais aussi et surtout, les moyens de voyager (comme quoi, même au raz du sol, si tout le monde y met du sien, on finit par se relever, voire, s'envoler) Rien que ça justifie la présence de gros porteurs sur de courtes distances. La Chine est un exemple relativement récent (même si le pays n'avait en fait plus besoin de faire des bébés pour faire le job contribuer activement à la croissance économique)
Bref, le projet européen Airbus n'est pas arrivé par hasard. Ni l'Europe, ni Airbus, ni EADS n'existeraient aujourd'hui si un certain Hitler et consorts n'avaient pété les plombs, comme quoi, faut pas voir l'histoire comme un combat des gentils contre les méchants, mais comme une suite d'actions et de réactions où derrière une hécatombe peut surgir un eldorado (En passant, aucun pays n'est plus ultra capitaliste que la Chine aujourd'hui, le capital étant le pilier du développement économique, tant pis pour ceux qui n'ont pas encore compris cela)

Arrive donc Airbus (et les autres constructeurs)
Les 30 glorieuses ne bénéficient pas qu'à l'Europe. Aux USA et en Union Soviétique, les constructeurs se sont aussi préparés à faire voyager un paquet de monde. Le 747 n'est pas vraiment un hasard même si les documentaires tentent de faire croire le contraire, c'était juste un projet de transport militaire reconverti en transport de passagers au vu des circonstances, raison pour laquelle le design du 747 est si adapté au transport du fret. McDonnell Douglas se penchait sur le DC10, qui à l'origine, était un court-courrier. Les soviets avaient de grands projets avec Ilyushin (Il86). Et les pays européens se disaient "eh les gars, nous aussi on a des entreprises compétentes, pourquoi ne nous aiderions nous pas face aux opportunités qui se présentent ?" Et c'est comme cela qu'est né Airbus, et pour les mêmes raisons, l'A300, le premier appareil de l'entreprise, a la gueule et les caractéristiques que l'on lui connait aujourd'hui : un bus du ciel destiné à transporter beaucoup de gens à moindre frais sur de courtes et moyennes distances, depuis des aéroports existants, mais pas que des gens, également du fret, fallait donc de grosses soutes, d'où le fuselage large. On répond aux besoins que l'on a observé, mesuré et évalué, on ne fait pas ce qu'on veut. Le nom "Airbus" n'est pas un hasard non plus, dites-vous aujourd'hui qu'il s'en aurait fallu de peu pour que la compagnie se prénomme "AirTruck" ou "SkyTrain". Bref, c'est un succès dans une Europe qui se refait !
Malgré les rivalités concurrentielles entre les compagnies aériennes, tout le monde restait bénéficiaire, tu pouvait donc voir plusieurs compagnies sur les mêmes lignes avec des stratégies commerciales différentes (enfin, les différences n'étaient pas vraiment claires, personne n'était vraiment agressif sur son positionnement économique car la nécessité d'être optimal et performant n'était pas encore une urgence)

Les évènements qui propulsent l'A300.
Je ne dis pas que l'A300 allait mourir, je vais montrer pourquoi l'A300 s'est ancré de manière ferme sur les réseaux domestiques et régionnaux.
- Si Rolls Royce n'était pas dans le pétrin, l'A300 aurait été motorisé par des RB211, un moteur de m.., euh, d'ancienne génération dans sa version disponible à ce moment précis. Airbus s'est donc tourné vers General Electric qui développait un moteur de nouvelle génération (CF6-50), qui tombait pile poil (rââââh la chance) et le deal parfait était conclu (Le L1011 a beaucoup souffert des retards du RB211). Résultat : un appareil, conçu dans un but économique dès le départ (2 pilotes au lieu de 3 pour les version ultérieures, un bi et non tri/quadrimotor, de nouveaux systèmes de gestion de poussée, et j'en passe), optimisé pour le réseau court et moyen courrier de masse, avec le savoir faire et la culture européenne de l'époque (on va dire, de gros nerds de la qualité soucieux de prouver au monde qu'ils font mieux que les ricains). En gros, le L1011 motorisé par des RB211 était déjà bien mal foutu (malgré son statut de bijou technologique, mais son prix fait froid dans le dos). Si le DC10 en revanche a su tirer profit du CF6-50 tout en étant nettement moins cher que le L1011, sa configuration à 3 moteurs ne pouvait désormais plus être un argument de vente à part sortir de la compétition et se concentrer sur le long courrier (ce qu'McDD a fait avec le DC10-40 et 50). L'A300 n'avait pas besoin de s'emmerder pour ça parce que l'A310, à plus grand rayon d'action était déjà dans les bacs (rien n'arrive par hasard; si l'A300 en tant que bimoteur battait déjà le DC10 sur le court courrier, l'A310 ne pouvait que lui mettre une raclée sur le long courrier, mais c'est un autre sujet car un certain 767 vient foutre le bordel dans l'histoire)
- Comme le Boeing 737 aujourd'hui, le DC10 allait se taper une sale réputation en matière de sécurité : crashs à répétition avec défauts de conceptions à la base des causes (bah pour un avion si peu cher, fallait s'attendre à certains revers hein). Si American Airlines, compagnie à commande monstre et de lancement du DC10 savait ce qui allait se passer, je pense que l'A300 aurait constitué l'essentiel de la flotte régionale de cette compagnie, puisqu'Air France et Américan Airlines étaient les "parents" des caractéristiques souhaitées pour cet Airbus. Mais on refusait l'inévitable (les crashs), le premier A300 étant réceptionné par AA en 1988 dans sa version -600R, 16 ans plus tard. Si le problème de l'A300-B2 était de devoir faire une escale technique pour les vols transatlantiques, il restait LE choix par excellence sur les vols plus courts, là où les 747 et L1011 étaient moins rentables ou trop gros.

Ne pas confondre A300 et A300-600R.
L'A300 de base n'a été acheté que par une seule compagnie (TEA/Trans European Airways, Belgique, qui le loua un temps à Air Algérie), vu qu'il n'y a eu que 2 unités, le prototype, et un avion de présérie, et ressemble plutôt à un A310 vu de loin (et qui ne fait que des sauts de puce). L'A300-B2 commence à ressembler plus à un A300 tel que l'on le connait aujourd'hui, plus long, plus performant, et modèle de série destinée aux compagnies aériennes. L'A300-B4, est en fait le premier du type avec seulement 2 pilotes, mais le concept est déjà bien dispersé dans l'industrie, qu'un tel gros porteur "two crew" était prévu dès le départ. Et c'est cette version qui séduit le plus les compagnies aériennes (digression : vous croyez vraiment que l'avion sans pilote fait peur aux compagnies ? vous allez voir... ça mettra le temps, mais ça viendra; un drone qui tue un général c'est pas une coïncidence, actualité de Janvier 2020 - bref, HS).
L'A300-600, muni de CF6-80 n'est venu qu'en 1983 (premier vol en Juillet et entrée en service fin 83/début 84). Ce n'est même pas encore la version présente dans AM2. Celle d'AM2, c'est l'A300-600R (1988), réservoirs supplémentaires, avec des performances nettement plus orienté régional/international que court/moyen courrier. L'A300-600R vient après les chocs pétroliers, et en concurrence avec les 767-200 (1982) et 300 (1986). Je n'ai pas écrit 200ER, (1984) et 300ER (1988). Il était clair que l'A300-600R ne pouvait pas concurrencer le 767-xxxER, mais il pouvait tenir tête aux -200 et -300.
Où je veux en venir, c'est que lorsque l'on parle de l'A300 dans les années 90, la grande majorité des versions en service sont les B2 et B4, des court et moyen courriers, mais plus communément des court courriers, notamment les versions opérés par Air Inter. Et ils étaient rentables, et quasi sans concurrence. Les versions ne sont pas juste un moyen de "faire voler un avion plus loin", ou "pouvoir proposer une variété de capacités". Chaque avion a une courbe d'efficience où la rentabilité est maximisée entre un rayon d'action minimal et maximal. Si on va pas assez loin, c'est trop cher, et si on va trop loin, c'est aussi trop cher. Que l'A300-B2 soit en fait un court courrier n'est pas une erreur ou une limite technique en termes de performances, c'est parce que l'avion a été conçu pour ce type d'opération, là où les Boeing 767 ne sont pas du tout optimisés. L'A340-300 d'ailleurs, que tout le monde qualifie d'avion sous motorisé et cher à la maintenance, est parfaitement calibré pour du long courrier de 8-12 heures, et est plus rentable au delà d'un certain taux de remplissage que les Boeing 767, même aujourd'hui ça surprend encore, même s'il a 4 moteurs à maintenir. Ce qui compte donc n'est pas si l'avion peut aller loin, mais si la compagnie a choisi l'avion idéal pour ses lignes. Lufthansa, Iberia ou Cathay continuent d'opérer l'A340 aussi longtemps que possible pour ces raisons. Air France n'a pas tant que ça de lignes où l'A340 est utilisé de façon optimale.

Il n'y a pas que des touristes dans ton avion.
Avant, comment faisais tu pour voyager ? Tu économisais, puis un jour, tu te payes un billet, pour toi ou pour ta famille. Même si tu ne vas qu'à 300km, tu restes un touriste dans la ville où tu va passer quelques jours (mais c'est pas la question). Depuis des décennies, et désormais, quand tu vas entrer dans cet avion, regardes chaque voyageurs et essayes de deviner comment il/elle a la possibilité de voyager sur ton vol aujourd'hui. Ne crois pas que chaque passager a payé son billet comme toi, il est même probable que sur certains vols, tu sois l'un des rares qui ait réellement payé son billet. Mais alors, qui paye ? La boîte ! C'est l'entreprise dans laquelle la personne travaille qui paye le billet. Le repositionnement d'un chef d'agence (de banque), un colloque, une formation, une mission, un chèque cadeau (et je ne parle même pas des gens qui travaillent dans l'industrie). Une portion conséquente du flux de voyageurs est induite par les politiques d'emplois (avantages professionnels) redéfinies après la 2e guerre, ou, de manière plus générale, pour tout pays/nation désireuse de croissance économique et qui fait ce qu'il faut faire : valoriser les emplois. Croissance économique => voyages. Notamment, aucun directeur de [nommer une entreprise ou un département] ne voyage à ses frais, c'est toujours la boîte qui paye. Malin n'est-ce pas ? Mais c'est aussi toute la beauté des pays développés, même toi quand tu cherches un emploi aujourd'hui, éventuellement tu considères l' voyage aux frais de l'entreprise et n'hésite pas à indiquer dans ton CV "voyages" en tant que passion.. n'est-ce pas ?
Quel est le rapport ? L'augmentation de la demande, donc une opportunité d'augmenter l'offre et de remplir de gros avions (nous sommes dans les années 90 avec moins de monocouloirs qu'aujourd'hui). Tu voyages dans un A300 parce que parmi tes voisins de siège, il y a beaucoup de professionnels en mission qui sont là parce que leur boîte les envoie quelque part.

Les années 80-90 voient le codeshare se libéraliser.
Codeshare : t'as une compagnie qui opère un avion sur une ligne, et une autre compagnie qui utilise et vend une partie des sièges sur cet avion à son nom pour sa clientèle. Il y a forcément quelque part un accord d'intérêt mutuel entre ces deux compagnies (si l'une n'est pas en train de bouffer l'autre comme on en voit tellement aujourd'hui, mais c'est pas le sujet). Le codeshare est un argument de vente (tu achètes un ticket croyant voyager pour la compagnie de ton choix sans pour autant être le cas, ou sinon, tu ne t'emmerdes pas avec deux billets alors que tu dois changer d'avion à une escale). Bref, ce qui nous intéresse, c'est ce que ça implique : puisque maintenant, même si je n'ai pas d'avion ou si je n'ai pas les moyens pour négocier l'ouverture d'une nouvelle ligne, je peux parler avec cette compagnie qui fait la ligne de me vendre ses sièges à un tarif plus attractif, que je vais vendre à mon tour à mes passagers pour le prix habituel ou juste un peu plus cher. On rappelle que dans les années 90, on n'avait pas 40 777-300ER dans une compagnie, plutôt 12 A330 et quelques A310. Or, si une compagnie partenaire était prête à acheter 100 sièges (que tu vends donc déjà de toute manière), l'opportunité d'augmenter son offre, voire son réseau se présente, et ce n'est pas une exclusivité du long courrier, bien au contraire. C'est aussi une raison pour laquelle l'on retrouvait certains gros porteurs sur de courtes distances, à acheminer une clientèle d'une autre compagnie depuis et vers un hub à partir de laquelle l'autre compagnie faisait sa ou ses lignes à elle.
Note : un codeshare ne requiert pas l'appartenance à une alliance, et appartenir à une alliance n'empêche pas le codeshare avec des compagnies hors de l'alliance.

En marge : les déclarations d'indépendance...
Je ne vais pas philosopher sur les échecs de ces gros bouffons du néo colonialisme déguisé en souveraineté nationale (je parle des dirigeants de ces pays nouvellement indépendants), mais introduire les méthodes en vigueur pour faire croire à une population d'un pays sous-développé que ses "leaders" sont réellement de braves types : le fleuron du porte fanion de la compagnie nationalisée devra être un gros porteur. N'est pas une surprise si nombre de ces gros Boeing et Airbus portent le nom du premier président ou un vocable signifiant "notre libération contre l'oppresseur occidental" (entre autres nom d'aéroports et de places historiques dans les grandes villes) On voit donc la naissance d'un paquet de nouvelles compagnies africaines, sud américaines et asiatiques en Boeing 707, mais aussi A300, 747 et DC10. Ces avions effectuent des lignes le plus souvent avec escale en Europe ou aux USA, rémanent des routes historiques en DC4/DC6, preuve de l'incapacité de ces nouveaux pays à décider pour eux même de leurs partenaires économiques : pourquoi veux-tu continuer à aller à 10000km sur des lignes trop chères alors que ton voisin (nouvellement indépendant lui aussi) était déjà économiquement plus intéressant ? Ah, parce que c'est plus sympa d'être dirigeant et riche plutôt que de s'occuper de son pays. Bref, la tendance vient apporter sa contribution de lignes courtes débiles opérés en gros porteurs. Enfin, correction : ces lignes sont rentables, je dis pas le contraire, mais il existe des lignes nettement plus rentables plus près de chez toi, si déjà dès le départ tu t'orientais plus vers les intérêts de ton pays que faire le beau devant le méchant colonisateur en 747/DC10 pour satisfaire l'ego de tes sujets en leur faisant croire que ton pays est maintenant le plus formidable du monde. 50 ans à se comporter en gamin de la sorte...
^^ subjectif hein, je le rappelle. Prenez juste la part d'objectivité qui peut exister dans le récit.


Voilà en gros ce qui fait la particularité de l'A300 : un avion conçu et destiné à répondre au boom du transport aérien de masse dans les 30 glorieuses.
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede fsintegral » Dim Jan 12, 2020 15:13

Partie 2/3 : Qu'est-ce qui vient donc sonner le glas des gros porteurs sur le court courrier ?

Le low cost qui vient foutre le bordel...
Le modèle low cost était rare dans les années 90, et s'apparentait plus à la compagnie "bas de gamme et dangereuse" que le "service rapide pour clientèle avertie" d'aujourd'hui. Si tu voulais prendre l'avion de ton plein gré, tu t'adressais aux compagnies nationales/historiques/classiques (ou leurs partenaires contractants), voire le plus souvent aux agences de voyage qui te vendent aussi l’hôtel et les divertissements du séjour. Peu de gens prenaient au sérieux l'idée de transformer le transport aérien en banalité (genre tu ramasses ce dont tu as besoin dans ton sac à dos, tu va acheter un billet - internet, bien qu'inexistant quasiment, promettait de grandes possibilités en ce sens - et zou, t'as pris l'avion comme si c'était un taxi), ceci au point de menacer sérieusement le modèle économique des porte fanions du transport aérien de nombreux pays, dont la France. La dérégulation et l'opensky n'existait pas vraiment (ou n'était pas aussi largement appliqué qu'aujourd'hui). Rappelles-toi, à l'époque, tu allais prendre l'avion, c'était un évènement, le temps passé dans ce grand terminal n'était pas pénible, tu ne te plaignais pas de faire une escale de 2 heures ou plus. Aujourd'hui, tout ça c'est ennuyant, tout ce que tu veux, c'est "prendre ce bus volant et arriver le plus vite".
Et c'est ce qu'exploite le modèle low cost : plutôt que d'utiliser de gros avions, plusieurs avions plus petits passant le moins de temps au sol te permet d'avoir le choix de l'horaire, aujourd'hui, cette liberté prime devant "l'élégance et la noblesse" de l'appareil que tu vas prendre. Le low cost est donc venu mettre à mal les bi-couloirs sur les vols intérieurs/régionaux de nombreux pays. Bien entendu, ce sont les appareils les moins optimisés pour le court et moyen courrier qui ont mit les voiles vers le long courrier les premiers (parce qu'à l'inverse, faire du long courrier dans un monocouloir rappelle trop l'étroitesse des Boeing 707-320B/C, convertis alors en cargo puisque les palettes se foutent royalement s'ils voyagent en monocouloir - il y a toujours une bonne raison qui explique pourquoi on fait ceci ou cela et la motivation est toujours la rentabilité) Bye bye DC10, bye bye 747s (et bye bye certains A300)

Les chocs pétroliers et les "30 piteuses" (en fait environ 30 ans de crise économique, qui passent maintenant à 40 ans aujourd'hui)
Il y a désormais urgence économique. Tous les avions produits avant 1980 sont concernés de par leur "motorisation gourmande".
Observons un timeline jusqu'en 2000 :
- MD80 (1980) : premier appareil monocouloir réellement économique, succès commercial car coûts de formation quasi nul (pour les détenteurs de DC9).
- 767-200 (1980, et 200ER, 1984) : succès commercial relatif (concurrents : A310-200/300)
- 757-200 (1983) : succès car aucun concurrent
- BAe 146 series (1983-1988) : Succès commercial, aucun concurrent, économique ayant la particularité de se poser en centre-ville et sur des terrains très isolés
- A310-200 (1983, et 300, 1985) : succès relatif (concurrents : 767-200/200ER)
- A300-600 (1983) : pas un succès car peu d'unités
- 737-300 (1984) : succès car coûts de formation quasi nul pour les détenteurs de 737-200 et modèle le plus économique
- 767-300 (1986, et 300ER, 1988) : succès car aucun concurrent (capacité plus grande)
- 737-400 (1988) : succès relatif
- Fokker 100 (1988) : succès mitigé (concurrents : 737-200, DC9-40/50, moins économiques)
- A300-600R (1988) : succès car le seul widebody réellement rentable sur son domaine d'opération CC/MC
- A320 (1988) : succès car appareil le plus économique (dépassant les performances du 737-300)
- 747-400 (1989) : succès commercial (yep, c'est qui qui a la plus grosse ?)
- 737-500 (1989) : succès mitigé, réel chez les petites compagnies, pas vraiment chez les grandes
- A340-300 (1993) : succès commercial, le long courrier le plus économique (sisi, c'est vrai, dans cette décennie là)
- A340-200 (1993) : échec commercial : pas assez de passagers sur une trop longue distance (meilleure optimisation de l'appareil)
- BAe/Avro RJ series (1993) : succès relatif (moteurs plus économiques, pas de concurrence sur certaines lignes)
- A330-300 (1994) : succès commercial car bimoteur, et ce malgré le crash du prototype (en réalité n'est pas en compétition avec l'A340-300 destiné au très long courrier)
- A321 (1994) : succès car type-rating commun avec l'A320 et tout aussi économique (premier concurrent du 757-200, chute des ventes de ce dernier)
- Fokker 70 (1995) : échec commercial (faillite de Fokker) malgré l'absence de concurrent
- 777-200 (1995, et 200ER, 1997) : succès commercial, bi-moteur le plus large, ça plait toujours quand c'est spacieux, très rentable
- A319 (1996) : succès car type-rating commun avec l'A320 et tout aussi économique
- A330-200 (1998) : succès commercial, remplaçant de l'A340-200, concurrent finalement plus économique du 767-400ER (2000)
- 777-300 (1998) : échec commercial, destiné à remplacer le peu de 747-SR (trop gros), mais se rattrape sur la version 300ER.
- 717-200 (1999) : succès mitigé (concurrence des DC9-30 et coût de maintient du programme face au 737-600, arrivée imminente de concurrence)
Et j'arrête là. Note : dans le monde occidental, plus aucun nouvel appareils n'excède 2 pilotes.
Qu'observe-t'on ? Tout d'abord, on a un accroissement important de mono couloirs court et moyen courrier (sans parler d'ATR et Bombardier sur le CC, puis plus tard Embraer), le monocouloir devenant aussi un appareil typiquement régional. Mais plus particulièrement, l'accent est porté sur la réduction des coûts, la vraie bataille économique commence (et fait toujours rage jusqu'à aujourd'hui). L'on a déjà accepté l'équipage à deux, maintenant l'on se lance dans le long courrier bimoteur super ETOPS. Ce n'est pas tant que les compagnies refusent de mettre des gros porteurs sur du domestique/régional, c'est que dans le cadre de remplacement de flotte gros porteurs (747-100/200, DC10, L1011, VC10), ils ont maintenant la possibilité de s'engager sur des bimoteurs long courrier, ce qui est une aubaine économique. Même si le prestige se dégrade sur le court et moyen courrier avec plus de monocouloirs que de jumbos, en échange, les compagnies classiques proposent désormais plus de vols aux clients avec des avions plus petits, comme le font les low cost. Certaines lignes opérés trois fois par semaine sont maintenant opérés au quotidien. Ceci permet également, malgré la hausse des coûts, de maintenir une croissance économique dans l'industrie (conserver des emplois, continuer d'améliorer les conditions sociales et professionnelles, bla bla bla)
Et les vieux A300 vont venir trouver une nouvelle vie dans des compagnies du bout du monde, ou passer au cargo à leur tour, le fret aérien étant aussi un marché très lucratif...
On remarque aussi qu'Airbus se taille désormais une part importante du gâteau face à Boeing, qui était quasiment le seul avec autant de modèles au catalogue, ce qui accentue le focus sur "l'avion le plus économique du monde", toujours valable aujourd'hui.

Le modèle Airbus du hubbing et la nouvelle bataille du modèle à succès
L'on observe bien depuis plusieurs décennies qu'Airbus misait sur le modèle des gros avions reliant de gros hubs, avec de petits avions dispersant ou regroupant le trafic autour de ces hubs. Les développement des A340-500 et -600, l'absence totale de successeur à l'A310 (on peut cependant considérer l'A330-200, qui est pourtant le seul représentant quand Boeing dispose des 767-200ER, 300ER et 400ER, et aujourd'hui des 787-8/9), et le mythique A380. L'A350 est presque aussi gros que le 777, et en dessous de l'A330-200 (ou 800 qui n'est pas encore en service), on passe directement à l'A321-NeoLR. Il n'y a plus de widebody court courrier dans la philosophie d'Airbus. Si Boeing avait sur le papier la possibilité de venir remplir ce vide, les longs courriers de taille moyenne (787, un succès aussi) ou grande taille (777) étaient la priorité (principe du point-à-point), du fait de la bataille philosophique en ces deux constructeurs (c'est un argument de vente). Les deux constructeurs ont un large éventail de modèles monocouloirs pour le court et moyen courrier (sans parler de l'arrivée au branding Airbus de l'A220 qui vient poignarder Boeing dans l'estomac, c'est de bonne guerre). On ne peut pas honnêtement dire aujourd'hui que le hubbing soit un échec, quasiment tous les hubs concentrent le gros du trafic international, et le régional/domestique est opéré par de petits avions. En revanche, là où Airbus s'est planté, c'est la nécessité de long courriers de grande capacité tels l'A380 : c'est trop cher, peu flexible et propose moins de fréquences (raison aussi de l'échec du 747-8I). La difficulté d'étendre les infrastructures aéroportuaires ou de construire de nouveaux aéroports pour plus de trafic est un mythe qui ne concerne QUE les pays comme la France, l'Angleterre ou l'Allemagne, purement européens. Ailleurs, on prend les terres sur la mer, ou sur les habitations à grand coup d'expulsion, ou on construit tout simplement plus grand un peu plus loin. Le rapport avec la baisse des gros porteurs sur du domestique/régional, c'est la possibilité in fine d'augmenter les fréquences court, moyen et long courrier avec des avions plus petits (en fait plus grand par rapport aux 737-200/DC9), et d'avoir la flexibilité sur les opérations (il est plus facile de remplacer un 787 en panne qu'un A380). Le hubbing n'est pas encore une urgence aujourd'hui, du moins, à l'échelle des clients initiaux que sont les compagnies des nations qui commandent des avions à la pelle. En gros, pourquoi mettrais-tu un seul vol en 777-300ER entre Paris et Marseille aujourd'hui si tu peux mettre 5 A320 du matin au soir, puisque ça ne coûte pas plus cher et que l'on ne t'interdit pas encore de le faire ? D'ailleurs, le 777-300ER ne serait pas optimisé sur une telle ligne, il a été conçu pour être le plus rentable au dessus de 6000km.


Le TGV ! Et l'accroissement du trafic aérien.
Quel est le rapport ? Le TGV devient enfin une vraie menace dans le milieu des années 90 en Europe. Non seulement les low cost mais aussi un transport terrestre !?! Le TGV ne devrait pourtant pas être plus rapide, sauf que, parce qu'on a beaucoup plus d'avions dans les cieux, il faut mettre de l'ordre dans tout cela. As-tu remarqué à CDG, la direction que prennent les avions une fois qu'ils décollent ? Ils vont tout droit loin, loin, trèèèèès loinnnnnn. Couloirs aériens et évitement d'agglomérations en dessous d'une certaine altitude. Tout ça ça fait perdre du temps. Savait-tu qu'un vol entre Paris et Londres en DC4 dans les années 50 prenait moins de temps que le même vol en A320 aujourd'hui ? Avant on n'avait pas besoin d'espacer les avions, on volait beaucoup à vue, on coupait dans les percées pour se poser "à l'arrache"... Bienvenue dans le monde moderne où vitesse ne rime absolument pas avec gain de temps (sauf pour le TGV). Et voilà, une partie du trafic aérien commence donc à "fuiter" vers le transport ferroviaire, l'intérêt du voyageur se portant plus sur le gain de temps que "voir le monde d'en haut". La question se pose sur le taux de remplissage de ces A300 que l'on opère entre Orly et Marseille : on réduit donc leur nombre et on relègue les A300 sur des lignes plus lointaines où le TGV n'avait pas son mot à dire (ver l'Italie, l'Espagne, le Maghreb)
En marge, quand on voit aujourd'hui les compagnies s'associant avec les transports ferroviaires, n'est-ce pas ironique ? Mais dans l'industrie, tu fais de l'argent ou tu meurs. Donc, UN ticket au lieu de trois pour prendre un Sydney-Singapour avec Qantas, un Singapour-Paris avec Singapore Airlines, et le TGV de Paris à Lyon est aujourd'hui un argument de vente. On a donc moins de trafic Paris-Lyon en avion, les perspectives de voir un vol Lyon-Singapour direct sont quasi nuls (pour le moment), mais les gens continuent de vouloir et de pouvoir voyager. Si le trafic aérien continue de croître, c'est aussi parce que les compagnies savent s'adapter (et elles n'ont pas le choix)
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede fsintegral » Dim Jan 12, 2020 15:39

Partie 3/3 : Est-ce pour autant la fin définitive des widebody sur du court et moyen courrier ? => Pas vraiment.
Certes, tu ne trouveras plus de gros porteurs partout, tout dépend de où et quand tu te situes.

Les relations historiques entre les pays.
Je ne parle pas vraiment ici de vols intérieurs, mais de pays relativement proches géographiquement. Dans l'aviation, les relations entre les pays comptent. Une grande partie de la clientèle potentielle voyagent sur les mêmes destinations sur des décennies.
Asiana Airlines utilise la totalité de ses gros porteurs vers ses voisins d'Asie, y compris l'A380 (la destination la plus lointaine opérée en B763ER est Singapore). Tibet Airlines opère des A330-200 vers plusieurs grandes villes chinoises. TUIFly Nordic emmène la population du nord vers la Méditerranée de l'est en 767-300ER/WL. Air France et l'Afrique du nord/de l'ouest (c'est plus de l'international que du régional, mais ça reste de l'usage de gros porteurs sur des lignes relativement courtes qui ne permettent pas de maximiser l'optimisation des avions)
Aujourd'hui, une compagnie ayant des relations économiques solides avec son/ses voisins par exemple peut se permettre d'opérer de gros porteurs sur ses lignes. Ethiopian Airlines par exemple, certes, a bénéficié de grands apports en subventions, mais c'est parce que l'Ethiopie a remarqué qu'elle a plus d'intérêt avec ses voisins qu'à 6000-10000km. Du régional en 777-200LR est courant.

Les lignes intérieures qui ont "trop" de demande (et c'est tant mieux)
Qantas opère des A330-200 et 789-9 entre PER, BNE, SYD et MEL. Asiana (again) fait souvent Seoul-Jeju (c'est du CC) en 767 ou A330. Saudi Arabia en 787-9 et A330-200 sur des lignes intérieures. Neos (Italie) fait de l'intérieur en 767-300ER. Et le Japon, carrément en 777-300 (ER parfois, tellement il y a de gens). Oui, aux USA, tu trouves encore des vols intérieurs en 777-200, et il est très fréquent d'y voyager en 767-300ER, ça existe toujours, en 2020.
Ce n'est pas parce que c'est une ligne intérieure qu'aujourd'hui l'on passe directement au monocouloir, tout dépend du nombre de tes monocouloirs, s'il n'y en a pas assez, bah tu mets un gros porteur (en attendant l'arrivée de tes A321Neo et 737-Max... errrr... le 737 est mort là hein, et Boeing est dans la mouise totale aussi.. je vous suggère de vous doter en 737-Max collectors dans AM2 car ce modèle pourrait être retiré du catalogue... :lol: :twisted: mais c'est HS)

La géographie locale.
Prenons l'Asie du sud-est : des îles et des îles et encore des îles. Bateau ou avion ? Les pressés prendront l'avion. Garuda entre plusieurs grandes villes nationales en A330-200/300 ou 777-300ER. En Arabie Saoudite aussi, si tu ne prends pas l'avion, tu te tapes de heures de route dans le désert. Bon courage. Ce qu'il faut considérer, c'est l'isolement des agglomérations et le niveau économique du pays. Tout pays actuellement en phase de décollage économique se trouvant dans une telle situation d'isolement au niveau de sa population devra dans quelques années ou décennies se doter de transports aériens de grande capacité.

Les décalages horaires par rapport aux destinations long courrier (historiques ou économiques).
Les vols long courrier ne peuvent pas décoller n'importe quand comme dans AM2 (pas que les long courrier d'ailleurs). Disons tu décolles localement d'Europe à 21h pour le Japon. Ton vol dure 11 heures, tu arrives donc à 15h locales puisqu'il y a 7 heures de décalage horaire. L'avion reste pour 2h d'escale, repart donc à 17h pour l'Europe, et arrive à 5h du matin, ça va, c'est pas trop moche. Et maintenant, tu veux renvoyer cet avion au Japon, 3 heures plus tard. Il redécolle donc à 8h du matin, et se pose donc à 2 heures du matin au Japon. Là, ça va pas du tout ! Pour que l'avion se pose au Japon à des heures décentes, il faut retarder le vol de 4 heures, donc, l'avion reste au sol pendant 7 heures !!! Ne peut-on pas faire faire un vol plus court dans l'intervalle, domestique probablement, pour ramener du blé ? Là, tu comprends UNE raison d'opérer un gros porteur sur du court courrier (si tu as la ligne correspondante avec la demande en cette période de l'année, l'idée n'étant pas d'atteindre des objectifs de rentabilité, mais d'optimiser l'usage de ta flotte existante).
Les pays relativement isolés par rapport à leur relations historiques sont les plus impactés par ce genre de décalage, et cela ne concerne pas que les grandes compagnies. Air Madagascar par exemple est obligé de parquer ses A340 à Paris de 5h du matin à 16h avant le retour à Antananarivo, pour s'y poser à 3h-4h du matin. Et l'avion ne repartira qu'à 21h le soir pour Paris. Il est donc commun de voir ces A340 opérer des vols vers Moroni, La Réunion, Maurice ou Johannesburg dans la journée. Alors, imaginons un pays grand comme les USA ou le Canada ou l'Australie (évoqué plus haut) avec ce genre de contrainte, normal d'y trouver des vols intérieurs en gros porteur.

Le repositionnement régulier pour l'opération d'une ligne lucrative (parce qu'on ne gagne pas plus à acheter un long courrier supplémentaire faute de demande)
Disons qu'une ville a un potentiel économique inexploité, mais que la plupart des vols de la compagnie part du hub principal (la capitale). Plutôt que de se doter d'un appareil dédié pour cette ville (qui va donc rester au sol un gros paquet d'heures), l'on repositionne régulièrement des gros porteurs depuis le hub principal afin d'opérer le ou les vols depuis cette ville. L'on crée ainsi la ligne intérieure en bi-couloir, ligne qui devient aussi régulière. Air Madagascar l'a fait en Boeing 767-300ER entre Antananrivo et Nosy Be (avant que les 767 soient black listés en Europe et que, malgré les alertes sur l'impossibilité d'opérer un A340-300 depuis NOS vers l'Europe, l'Etat malgache s'est quand même enfoncé dedans pour découvrir ensuite que c'est pas possible...) En parlant de Neos plus haut, c'est pareil, afin de repositionner les appareils entre les villes italiennes pour répondre à la demande touristique et d'affaires vers l'Afrique et les Caraïbes, des 767-300 et 787-9 effectuent des vols intérieurs réguliers entre ces villes (d'ailleurs, Neos est parmi les compagnies ayant repris les vols Italie-Nosy Be)

L'insuffisance chronique de la flotte long courrier ou l'insuffisance de la demande
Ceci est un peu particulier, car il ne concerne pas une compagnie nationale sur ses lignes intérieures, mais plus souvent une compagnie étrangère sur les lignes intérieures d'un pays. Lorsqu'il y a la demande pour deux destinations (ou plus), mais qu'il n'y a qu'un appareil pour opérer le vol, certaines compagnies proposent d'enchaîner les destinations car dans l'incapacité de proposer deux vols directs. A l'inverse, quand deux destinations historiques proposent une demande qui n'exploite pas l'offre de l'appareil disponible car trop faible, plutôt que de desservir séparément les lignes, les enchaîner permet de libérer un avion tout en augmentant le rendement de celui qui fera la ligne (avec escale donc). Ces deux cas de figure rentrent dans la catégorie "lignes régulières".
Si tu veux absolument voyager sur un gros porteur sur du court courrier aujourd'hui, n'hésites pas à considérer les compagnies étrangères, voire "exotiques" présentes dans le coin.

Une autre considération spécifique, c'est l'équipage.. et les contrats que l'on a avec les hôtels et les transports terrestres (train, bus) :
Une compagnie aérienne évitera de multiplier les hôtels et évitera d'investir dans un système dédié de ramassage et de repositionnement d'équipage. Prenez le train mes chers PN... C'est particulier dans le sens où ce système permet à la fois de supprimer des lignes intérieures inutiles, ou au contraire d'en opérer si c'est lucratif. Le point ici n'est pas de prouver qu'il existe des lignes intérieures en gros porteur, mais de souligner que dans l'industrie, le détail et l'optimisation comptent énormément face aux défis bien réels. Le système élargit les choix d'opérations possibles, face à la concurrence par exemple. Un bon positionnement de la ville de repos de l'équipage entre plusieurs excellentes destinations permet d'opérer cet équipage sur plusieurs villes et d'optimiser leur "usage". On parle d'argent ici, comme si les gens étaient des nombres et c'est le cas. Eviter de laisser un équipage "moisir" une semaine entière dans une ville pour des OP exorbitants; les envoyer par train pour opérer des vols retours ainsi ils ne "coûtent" que 2 ou 3 jours de frais d'hôtel en réduisant à la fois le nombre de réservations de chambres ainsi que leur durée d'occupation (entre autres). La création de lignes court courrier n'est pas nécessairement induite (surtout en bi couloirs) mais l'opportunité existe et elle est saisie pour des besoins d'optimisation.


Les (vrais) cas particuliers :
Comme indiqué, il s'agit de vols court courrier en gros porteur qui ne sont pas permanents.
- l'arrivée d'un nouveau type d'appareil gros porteur dans une compagnie, exemple, l'A350, ou pratiquement dans l'histoire de l'aviation commerciale, pour n'importe quel nouveau type que cela a été le Boeing 747 ou l'A310 ou, bref.. L'avion est généralement positionné dans un premier temps sur des lignes court courrier à très forte demande pour former les équipages. Il faut de nombreuses fréquences et une courte durée de vol pour faire passer l'ensemble de son personnel navigant le plus vite possible. Et c'est pareil pour toutes les compagnies, c'est juste le moyen le plus efficace de maximiser l'opérabilité de l'appareil. Du Boeing 777-300ER de British Airways entre Londres et Paris. L'A380 d'Air France vers Londres. L'A350 d'Air Mauritius sur Antananarivo. Le 777-200LR d'Air Austral entre RUN et Antananarivo... Une fois une portion conséquente du personnel formé sur les bases, l'appareil est progressivement déployé sur l'ensemble des lignes initialement prévues (et les vols intérieurs se font rares pour disparaître un peu plus tard). Tu disais avoir pris l'A330 d'Air Inter sur du domestique, eh bien, Air Inter est la compagnie de lancement de l'A330-300. Le tout premier vol commercial, le 17 Janvier 1994 était Paris/Orly-Marseille... On est bien loin du modèle AM2 ici.
- Les pèlerinages, le Hajj notamment, mais pas que (Notre Dame de Lourdes). Les visites du Pape aussi. Les compagnies s'adonnent aux overbook (pire que les surbookings) lors de ces périodes, et n'hésitent pas à faire payer les croyants positionner des avions gros porteurs, voire contracter avec des opérateurs charter come iFly (et c'est toujours un évènement de voir ces gros avions sur certains aéroports)
- Les rencontres sportives, moyen légal de mettre en faillite des passionnés de sport. La ligue des champions par exemple, qui concentre un nombre important de long courrier sur des lignes intérieures et régionales européennes. Mais il n'y a pas que le football. La boxe est une autre discipline qui mobilise beaucoup (sans se faire remarquer ceci dit), le super bowl, et il y a les jeux olympiques.
- La haute saison et les vacances scolaires (ou les congés). Je ne pense pas avoir à détailler.


Voilà donc mon apport sur la question. Je suis bien conscient d'avoir un gros nombre de parti pris sur certaines considérations, ayez juste le réflexe de passer outre et de n'accorder votre attention qu'aux faits et leurs raisons. Il y a certainement des points que j'ignore ou que j'ai mal compris, mais il est certain qu'à la base des tendances (fin des gros porteurs sur le CC), il y a toujours une raison économique. S'il devait y avoir des exceptions ou des faits prouvant le contraire, ça reste toujours une raison économique. Le seul point philosophique d'intérêt que je peux donc souligner, c'est, quand on pose une question du "pourquoi ceci est comme cela", il est toujours pertinent de se demander "dans quel intérêt ceci se fait et dans l'intérêt de qui".

Désolé pour vos maux de tête.... ahem, pas vraiment :mrgreen: :P
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede eomer » Lun Jan 13, 2020 13:25

Merci beaucoup pour cet historique très complêt.
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede fsintegral » Lun Jan 13, 2020 15:23

^^ il n'y a pas de quoi. :)
Après, si d'autres questions plus spécifiques dans l'industrie t'intéressent, je te recommande Aviation Stack Exchange puisque la réponse s'y trouve peut-être déjà, tu n'auras pas à t'appuyer sur l'avis d'une seule personne. C'est en anglais (donc pas insurmontable), et l'on y rencontre une tonne de spécialistes (et d'amateurs comme moi). Le hic sur ce genre de plateforme, c'est qu'il y a "la pertinence et la manière" de contribuer (poser une question ou y répondre), vu que tu composes avec des "pros", faut juste pas dire n'importe quoi et autant que possible appuyer ses affirmations par des sources. Après, tu n'es pas obligé d'être inscrit, ni de participer, tu peux rechercher les questions directement depuis google par exemple et consulter les sujets.

Je l'évoque parce que j'ai l'impression que tes questions sont des interrogations qui ont quelque part un rapport analytique entre le modèle de jeu AM2 et ce que tu observes dans la réalité (mais pas uniquement, vu que tu es très curieux). Les explications y sont très développés la plupart du temps, et les apports des différents participants sont validés par la communauté (comme sur ce sujet ou j'ai répondu alors que je n'ai apporté aucune source pour étayer mes propos : On how many routes an aircraft is used on a typical day?)

EDIT :
Sukhoi30 a écrit:J'ai entendu parler du "triangle d'or" en Asie dans les années 70/80(???) où des vols de moins d'une heure étaient exploités en 747. Mais n'ayant pas d'infos fraiches et sûres je préfère ne pas développer.

^^ désolé, j'ai oublié de rebondir. Je n'ai pas non plus d'informations à ce sujet. Le triangle d'or asiatique est une région d'exploitation de pavot pour de l'opium (puis le raffinement en héroïne), il s'agit donc de trafic de drogue, région qui a vu ce marché se développer considérablement dans les décennies que tu as indiquées. Je ne considère pas ici la morale car je n'ai aucun levier d'influence sur les pratiques d'opérateurs économiques, si illégal que ce soit, ne serait-ce que ceux de mon pays. Je ne considère donc que l'aspect opportuniste de la chose, et il serait tout-à-fait logique de disposer de moyens logistiques pour assurer la distribution du produit, tout en restant rentable. Du 747 ? tout-à-fait probable, mais je pense qu'il s'agirait plus de cargo dans ce cas, quitte à n'emporter aucun passager.

Je donne deux exemples que je connais pour illustrer, et pour indiquer que la possibilité de voir ce genre d'opération dépend toujours de l'intérêt économique en jeu.
1) Le Lac Victoria en Afrique, soit le désastre écologique passé sous silence pour des intérêts européens. Ce lac abritait un écosystème riche. Mais un jour, quelqu'un a introduit la carpe, ce poisson particulièrement doué pour s'adapter à un nouvel environnement, et très invasif. Une aubaine économique sans précédent dans la région puisqu'il a permit le développement de plusieurs chaines d'exploitation halieutique utilisant les ressources humaines locales (et pour les exploitants, la Belgique notamment). Devenu tellement lucratif que l'aéroport de Mwanza aux abords du lac en Tanzanie est devenu la plateforme cargo d'acheminement des poissons déjà décortiqués sur place, vers la Belgique (regardez sur Airliners.net le nombre de 707-320C sur les aéroports belges dans les années 70-80-90)
2) Un puissant exploitant chinois a proposé à Air Madagascar de consommer l'intégralité du tonnage en soute de ses Airbus A340-300 pour plusieurs vols de manière saisonnière sur la ligne TNR-RUN-CAN tout en payant l'ensemble des sièges à bord (inoccupés donc), ainsi que chaque vol retour à vide. Personne ne trouvera aucun papier qui vérifie cette information, mais la proposition a tellement surpris la haute hiérarchie dans la compagnie que ça a fuité de partout. Comment est-ce rentable ? Langoustes et crevettes fraîches (du moment qu'il y en a). On ne sait pas si le deal a été tout de même conduit en partie, mais il est clair que ce ne serait ni acceptable ni moral de laisser faire si cela était amené à se faire remarquer.

^^ Je pointe juste la motivation économique qui rend possible ou non l'exploitation d'une ligne. Récemment, j'ai vu le va et viens de gros cargos réguliers (A330F et 747-400F) sur Antananarivo, indicateurs de l'existence d'intérêt économiques de premier rang entre le pays et de nombreuses nations. Après, qui est gagnant dans l'histoire, c'est un autre sujet.
Dernière édition par fsintegral le Lun Jan 13, 2020 16:02, édité 1 fois.
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede Supercompso » Lun Jan 13, 2020 15:24

Merci pour ce petit pavé :mrgreen:

Très intéressant à lire ! :wink:
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Re: Gros porteurs sur courtes distance

Messagede Sukhoi30 » Mar Jan 14, 2020 08:18

Merci Fs d'avoir pris le temps de rédiger tout ça !
En plus d'enrichir la culture d'un passionné, c'est agréable à lire.

Le paragraphe sur la décolonisation m'a rappelé le fort lien émotionnel que j'ai gardé avec Air Afrique, la compagnie de mon enfance ! Je reste convaincu que si l'entreprise avait développé un réseau CC/MC panafricain plutôt que du LC intercontinental tres concurrentiel on la croiserait encore aujourd'hui. Mais bon, c'était "plus classe" de tenter une renaissance avec des 330/340 qu'avec des ATR ou des CRJ alors...

Pour le "triangle d'or" dont je parle, ce n'est pas celui auquel tu as pensé ! Cela fais référence aux vols entre Singapour, Pékin, Taipei, Kuala Lumpur, Bangkok, etc. Où la demande est énorme (visiblement encore aujourd'hui) et les distances relativement courtes.
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