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INFO ! Crash à SFO

Airlines-Manager s'appuie sur l'aéronautique ... Alors parlons Aéronautique !

Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede airbus330lover » Sam Juil 13, 2013 23:28

En fait, et le comment est peu important :
1 victime directe
1 victime indirecte (camion à prouver
1 victime qui a succombé à ses blessures

Cela fait tout de même trois morts :?
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Re: INFO ! Crash à SFO

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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede Standu75 » Dim Juil 14, 2013 18:46

Air Moorea a écrit:J'ai pas compris la blague (De la TV ?)

Quelqu'un peut me l'expliquer ? (De plus, je peux pas voir la vidéo, ça marche pas :(). Vous pouvez me l'expliquez svp ?



AirJournal a publié un article dessus : => This way

En résumé, la chaîne de TV a jugé amusant de faire une " prank " sur l'accident en diffusant une liste de noms de pilotes qui était censée être " amusante "

Captain Sum Ting Wong => Something Wrong
Wi Tu Lo => We're too low
Ho Lee Fuck => Holly Fuck
Band Ding Ow => J'ai pas trouvé de suite, mais à en juger par les commentaires sur l'artcicle, il s'agirait d'onomatopés censés rappelé les bruits d'un crash.

:arrow: Donc une blague de très mauvais goût au final ...
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede Teep » Lun Juil 15, 2013 00:22

De mauvais goût vis-à-vis du crash qui a coûté des vies et blessés énormément de gens, mais raciste au plus au point qui plus est ! :|

Et c'est passé sur CNN, ou une autre chaîne extrêmement importante non ? Aucun filtre n'a compris le canular...
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede airbus330lover » Mar Juil 16, 2013 06:54

Vidéo de reconstitution TRES bien faite.

Mettez le son, c'est le son réel
http://www.youtube.com/embed/JhoAfgYhhs0
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede airbus330lover » Mar Aoû 06, 2013 07:46

Une question que je me pose sur les images.
Quand on voit l'état des sièges et de la cabine après un atterrissage de ce type (assez lent finalement mais très chahuté) comment peut-on espérer vider un avion selmon les temps de certification?

Certifier avec une cabine nickel est bien différent....
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede LDLUC » Dim Mar 09, 2014 00:03

Retour sur cet évènement, car comme il a été écrit pour le Malaisian l'important est d'attendre...

C'est une approche à vue, le Glide slope est HS, mes commentaires en bleu pour compréhension


À 5 Nm, AP ON, train sorti, mode SPEED VS-1000 ft/min, 2200 ft / 175 kt : sélection 152 kt et altitude 3000 ft pour la RDG. L'avion est trop haut sur le plan d'approche à 2200ft pour 5x3= 1500ft
- 1600 ft / 170 kt, 3.5 Nm du seuil, toujours 600 ft haut : sélection mode FLCH. Confirme ce qui est dit ci-dessus, bonne conscience globale de l'équipage qui cherche à descendre.
- La cible ALT étant à 3000 ft, l'avion commence à monter. Mais comme l'altitude sélectée est 3000ft le mode FLCH fait remonter l'avion, première erreur équipage.
- L'équipage reprend à la main : il déconnecte l'AP et réduit les gaz, mais garde les FD sur ON. Bonne réaction de l'équipage mais garder les FD sur on est une deuxième erreur car.
- Le mode A/T passe en HOLD, les FD partent en butée haute. Particularité liée au mode FLCH et FD ON, L'ATHR (A/T) est armée mais pas active car en mode "attente/hold" donc n'effectue aucune correction de poussée automatique (l'avion a "rendu" la main aux pilotes) et les FD partent en butée haute car la cible d'altitude est au dessus (3000ft), non vu initialement par l'équipage troisième erreur.

Pendant ce temps là les cerveaux moulinent, le stress augmente car on ne comprend pas donc les ressources cognitives diminuent et l'avion taille toujours la route à environ 100m/s.

- 1100 ft / 155 kt, toujours haut sur le plan, sélection Vapp 137 kt et passage FD gauche sur off. Le FD droit reste sur ON, mode HOLD FLCH. On voit ici que le pilote "expérimenté" passe correctement son FD sur OFF tardivement certes mais ils le fait MAIS il n'impose pas à l'autre d'en faire autant, conséquence malheureuse car même avec un seul FD sur on l'ATHR reste en mode HOLD donc il n'y a aucune protection basse vitesse, l'équipage perd très rapidement le peu de conscience de la situation qu'il lui restait. quatrième erreur
- 500 ft, 1.4 Nm, l'avion traverse le plan à la Vapp puis passe sous le plan et décélère rapidement.
- L'équipage tire sur le manche pour rester sur le plan et ne détecte pas le passage à très basse vitesse.Confirmation que l'équipage n'a plus conscience de ce que fait l'avion et ses automatismes, il est persuadé que l'ATHR est active et qu'elle gère la vitesse (hors elle est armée mais pas active conséquence des modes FLCH et HOLD et donc elle ne gère rien du tout) .
- 350 ft / 130 kt trois rouges. PAPI information visuelle de 4 lampes blanches et 4 rouges qui fonction de leur calage donnent une information sur le plan de descente, en général 2 blanches et 2 rouges on est sur le plan idéal de descente. 3 rouges confirmation que l'on est un poil trop bas.
- 300 ft / 120 kt quatre rouges, assiette 7°. 4 rouges on est franchement sous le plan.
- 11 s avant impact, 120 ft / 114 kt MASTER CAUTION "AIR SPEED LOW". Première indication que l'avion et ses automatismes fonctionnent tels qu'ils ont étés prévus
- 8 s avant impact, juste sous 100 ft RA, manettes TOGA. Très bonne réaction de l'équipage qui même s'il n'a toujours pas compris le pourquoi de la situation dans laquelle ils sont réagit comme il le faut mais beaucoup trop tard, et cinquième erreur équipage car l'approche n'étant plus stabilisée depuis un moment et en particulier au/et sous le passage des 500ft aurait du remettre les gaz à ce moment là.
- 4 s avant impact, activation stick shaker et annonce GO AROUND.
- V mini atteinte 103 kt, soit Vapp-34 kt.
- Impact de la digue avant la piste à 106 kt.

Alors peut on en vouloir à cet équipage d'avoir commis autant d'erreurs ?
J'aurais tendance à dire non car il a eu mois de 2 minutes pour comprendre quelque chose à laquelle il a été visiblement mal formé.
Mais ce qui est indéniable c'est que les pilotes de TOUTES les compagnies sont trop peu formés aux subtilités des reversions de modes des automatismes.

Sources Infos Boeing aux cies utilisatrices de B777 le NTSB n'ayant pas encore rendu ses conclusions officielles car d'autres paramètres sont à prendre en compte et entre autre pourquoi l'équipage n'a pas compris la situation en fait comme dans le cas du 447....
Même si certains "journalistes" pourraient encore nous montrer que c'était du B A BA que de récupérer cet avion, encore une fois comme dans le cas du 447 à ceci près que cet avion fonctionnait parfaitement bien et plus celui du 447....!


airbus330lover a écrit:Une question que je me pose sur les images.
Quand on voit l'état des sièges et de la cabine après un atterrissage de ce type (assez lent finalement mais très chahuté) comment peut-on espérer vider un avion selmon les temps de certification?

Certifier avec une cabine nickel est bien différent....
Justement les critères de certification sont, entre autre, cabine en état !
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede airbus330lover » Dim Mar 09, 2014 09:39

Merci de l'info détaillée.
Donc en plus évacuer sans trop de décès avec une cabine dans un tel état tient qu'une bonne gestion post crash
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede LDLUC » Dim Mar 09, 2014 10:15

Petite précision: il aurait fallu que l'équipage passe ses deux FD sur OFF pour que le mode HOLD de l'ATHR se transforme en mode SPEED et que la vitesse soit contrôlée par l'avion via l'ATHR.
Mais cet équipage ne l'a pas compris certainement par manque de formation et sous stress.

On a le même cas de figure sur Airbus, avec des appellations différentes mais le principe reste le même, à ceci près que l'Airbus en loi normale c'est à dire avec un avion qui fonctionne bien reprend automatiquement la poussée dès que l'on approche du décrochage quelle que soit la position des manettes de poussée, que l'ATHR soit armée ou non, ou pas active (Modes THR), qu'un ou les deux DV soient sur ON ou sur OFF.
(Note: dans le cas du 447 l'avion n'était plus intègre et donc plus en loi normale donc l'ATHR ne gérait plus rien !)
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede Yan » Mer Mar 12, 2014 12:32

Bonjour à tous,

Cela fait un bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir sur les forums de la communauté!!...Et s'est un plaisir de te retrouver cher LDLUC avec tes explications plus qu'instructives!!...Je crois savoir à propos des ATHR que chez Airbus elles sont couplées avec le PA:si il se déconnecte elles se déconnectent également. En fait, le constructeur semble avoir tiré cette leçon du crash d'un A310 de la TAROM je pense dans les années 90, lorsqu'il y avait eu une incohérence de traitement des données entre le FADEC et le PA aucours d'une approche; le CDB a momentanément déconnecté le PA pour faire une modif je ne sais plus de quel ordre, mais les auto-manettes sont restées calées sur des paramètres antérieurement enregistrés, et ont contré les nouvelles instructions de l'équipage en enclenchant une très brutale poussée, qui semble avoir induit un cabrage hors limite de l'enveloppe de vol de l'appareil alors qu'il était proche du sol...Depuis le découplage des auto-manettes du PA n'est plus possible sur les familles A320, A330/340 et certainement encore plus A380.

Chez Boeing il semble que ce soit encore le cas, même sur le B777 réputé pourtant avoir l'avionique la plus avancée de tous les appareils qu'il a produit...Un gros truc m'a échappé sur le fait que t'ais expliqué que les auto-manettes étaient "armées mais pas actives":comment est-ce possible?!...Qu'implique exactement le mode HOLD FLCH et quand entre-t-il en action? Ne peut-il y avoir, à la demande des compagnies, des updates de fonctionnalités de l'informatique de bord pour sécuriser leur utilisation par les équipages et éviter les erreurs d'interprétation tragiques?
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Re: INFO ! Crash à SFO

Messagede LDLUC » Mer Mar 12, 2014 13:57

Bonjour Yan

Non chez AIB comme chez Boeing l'ATHR est indépendante du PA, suivant les modes de pilotage choisis tu peux très bien être en pilotage manuel (AP OFF) et ATHR ON donc contrôle automatique de la poussée et suivi de la vitesse choisie.
Chez AIB comme chez Boeing l'ATHR peut être armée et active, elle contrôle la poussée ou armée et non active c'est le cas dans les modes THR de AIB ou la vitesse est contrôlée par ajustement du PHR
(Plan Horizontal Réglable) en montée avec la poussée figée à la poussée max (THR) climb ou en descente avec la poussée figée sur Idle, ou elle peut être OFF.

A) Le mode FLCH chez Boeing (OPEN DES/CLB chez AIB) dit à l'avion que l'équipage souhaite sortir du mode FM de contrôle de la trajectoire UP ou DWN, l'avion dit donc aux pilotes OK je fais ce que vous me demandez au PA mais vous contrôlez la poussée moi je la laisse à la position qu'elle avait au moment ou vous me demandez cela (HOLD) et en général IDLE, chez AIB on passe directement en poussée réduite.

Chez Boeing comme chez AIB sous AP ou non les DV qui sont une indication, en gros, de ce que ferait l'AP s'il avait la main sont très importants dans la logique de l'interface avion/humain car AP ON ou OFF tant qu'au moins 1 des DV est toujours sur ON l'avion se considère comme en A).

Il faut donc couper les 2 DV (AP sur OFF) pour avoir la réversion de mode qui rend le contrôle de la poussée à l'ATHR (mode SPEED sur AIB et j'ai oublié le nom chez Boeing).

Si on ne le fait pas la poussée reste réduite avec une ATHR armée mais pas active et une différence AIB/Boeing est que sur AIB même avec ATHR armée mais pas active ou sur OFF et même avec les ou un seul DV sur ON avec un avion intègre c'est à dire en loi normale, l'ATHR reprendra le contrôle de la poussée si l'avion atteint une incidence maxi, pas sur Boeing ce qui explique une partie de l'accident de SFO.

Tu parles de customiser les automatismes en fonction des compagnies NON il faut et il suffit de très bien former leurs pilotes !

Et en ce qui concerne le TAROM le mieux est d'aller aux sources: http://www.bea.aero/docspa/1994/yr-a940 ... 940924.pdf

Mais déjà en 1994 on peut y noter :

3.2 Causes probables
Les causes directes des attitudes inusuelles et du décrochage subis par l’avion sont un mouvement du PHR vers la position à plein cabrer et une augmentation rapide de la poussée, manœuvres
toutes deux commandées par le pilote en fonction, à la suite d’une réversion de mode de l’AFS qui n’a pas été comprise. Le couple cabreur a provoqué une prise d’assiette brutale que l’équipage n’a pas pu et ne pouvait pas contenir à la profondeur
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