Index du forum[FR] Dans le monde réel ...> › L'aéronautique aujourd'hui ...> Voir les nouveaux messages | Voir mes messages

Questions procédure TO/GA

Airlines-Manager s'appuie sur l'aéronautique ... Alors parlons Aéronautique !

Questions procédure TO/GA

Messagede Yan » Mar Juil 29, 2014 16:38

Bonjour à tous,

Cela fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir sur les forums d'AM :? ...J'ai effectué des recherches dans les archives du forum, et il ne me semble pas avoir vu de sujet similaire, donc je viens l'évoquer ici. Il m'arrive fréquemment de me rendre à Athis-Mons au nouveau terminus du tramway T7, à côté du site où est exposé un CONCORDE aux couleurs mixtes Air France/British Airways, pour observer les avions, souvent atterrir et parfois décoller d'Orly. Ce dimanche, j'ai pu assister pour la 1ére fois à une remise de gaz d'urgence d'un A320 d'Air France, qui s'apprêtait à se poser, puis a redécollé d'un coup sec, ce qui m'a à la fois impressionné et inquiété car çà a supposé pour moi un incident sérieux :shock: !!...

Je me suis du coup posé des questions à propos de cette procédure. Je sais que les Airbus comme les Boeing sont équipés de boutons au niveau des manettes des gaz qui une fois activés, ré-enclenchent la poussée des réacteurs. Cependant:

1-Quels sont les différents cas qui peuvent susciter une telle procédure? Une intrusion de piste, ou un phénomène de dysfonctionnement passager des trains(comme celui qui s'est produit il y a quelques années avec un A320 de Jet Blue) peuvent-ils par exemple en être la cause?

2-Une fois que les automanettes ont ré-activé la poussée, le FMC en est-il informé, et communique-t-il alors avec le PA pour qu'il place l'avion à une altitude de sécurité minimale, sans aucune intervention de l'équipage? Cette altitude dépend-t-elle des conditions du jour, tant de l'avion(chargement carburant/passagers lors de l'initialisation de la procédure...) que de son environnement météo?
Les boutons des automanettes sont-ils munis de gachettes pour éviter une activation par inadvertance?

3-Le trafic en approche était assez dense dimanche après-midi dernier(il était si je me souviens bien 15h45). L'A320, une fois après avoir re-décollé, a donc du automatiquement perdre son rang dans le circuit probablement multi-niveaux autour de l'aéroport. Je sais par ailleurs que lorsque les atterrissages se font sur la piste donnant du côté du site du CONCORDE, les décollages se font de l'autre côté d'Athis Mons, je pense après ou au niveau du terminal Ouest d'Orly. L'ATC informé de la procédure TO/GA a donc du interrompre momentanément les décollages pour laisser passer l'A320 non :? ?!!...
Et pour rejoindre de nouveau le circuit d'attente, l'équipage doit-il attendre que le PA ait fini la 1ére boucle du circuit d'altitude de sécurité, ou peut-il assigner immédiatement après la remise des gaz, en fonction des instructions de l'ATC, de nouveaux paramètres pour un changement de cap et certainement une nouvelle prise d'altitude? De combien l'A320 en remise de gaz a-t-il pu s'éloigner de l'aéroport pour recommencer sa procédure d'approche?

Dans l'attente et l'espoir d'aimables réponses de mes lecteurs :wink: !!
Yan
 
Messages: 95
Inscription: Dim Oct 28, 2007 11:28

Questions procédure TO/GA

Publicité

Publicité
 

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede fsintegral » Mar Juil 29, 2014 23:46

Bonsoir.

Avant tout, je ne suis pas pilote, je ne suis même pas pilote virtuel. Donc, je ne peux que conseiller d'attendre l'expérience qu'un vrai pilote viendrait partager.
En attendant, je partagerais juste ce que je sais, mais ça veut aussi dire que je peux être à côté de la plaque pour un certain nombre de choses :)

1) Le GoAround intervient principalement lorsque les conditions requises pour un "safe landing" ne sont pas remplies lorsque l'on atteint "l'altitude de décision". Dans "safe landing", il y a bien entendu "safe" = sécurité. Tout ce qui viendrait compromettre cette sécurité est donc une bonne raison d'interrompre l'atterrissage :
- pas dans l'axe (glide)
- pas dans la pente (slope)
- obstruction de visibilité (orage/mur d'eau, brouillard sans approche CATIII...)
- approche non stabilisée (trop vite, trop lent, checklist non finalisé, météo violente, microburst, vents de travers trop violents, etc.)
- identification d'une erreur de dernière minute (mauvaise piste, mauvais calcul de la distance de landing, checklist incomplet conduisant à une mauvaise configuration pour l'atterrissage, trains non verrouillés, anomalies ne requérant pas un atterrissage d'urgence, qui peut être analysée, contrairement à un feu à bord par exemple...)
- obstruction de la trajectoire de l'avion (incursion dans la piste par un autre appareil, birdstrike potentiellement élevé, animaux/intrus sur l'aire proche de la piste...)
- donner la priorité à un appareil en détresse (il ne s'agit pas seulement de la sécurité de son avion, mais de celle de tous les appareils du secteur)
- injonction par le trafic aérien
- et parfois, changement de procédure d'approche ou de piste instruit par l'ATC intervenu trop tard (ne permettant pas aux pilotes de stabiliser leur approche/finale)
- suspicion de drame (exemple : une approche VFR multiple, opéré par plusieurs appareils en même temps, sans contrôle radar, sans visibilités et/ou repères; là, on craint surtout la collision en vol - Autre suspicion : c'est quand les pilotes ne savent pas où ils sont; c'est déjà arrivé ! Le fameux "dépassés par l'avion" - Ce n'est pas vraiment un Go Around, mais une approche interrompue, parfois bien avant d'être en finale : on rejoint une altitude de sécurité, et on se calme...)
- FuelDump requis par les normes de sécurité. Quand cela est finalement décidé, on interrompt l'approche même en courte finale, et ça devient un GoAround.
- toucher trop en deçà de la zone de toucher ou carrément en dehors de la piste
(...)
(- accessoirement : démonstration en vol - vidéo promotionnelle...)

La liste n'est pas exhaustive alors que je m'en suis tenu au goaround sans parler de rejected takeoff; mais le maitre mot reste la sécurité. En revanche, il existe bien des cas, très rares, où, même si un Go Around est recommandé, on ne peut que conduire l'atterrissage jusqu'au bout. Le feu à bord par exemple, ou une panne sèche (et dans ce genre de situation d'urgence, il s'agit d'un mayday = "c'est peut-être aujourd'hui qu'on va mourir", et l'ATC s'arrange pour donner toute priorité à l'avion en détresse...) En marge, les contraintes... "économiques" sont généralement à l'opposé du principe de "sécurité". Il arrive (souvent) d'atterrir même sans avoir stabilisé son approche. Par le passé, certaines compagnies demandaient même à leur pilotes de passer outre les recommandations du constructeur pour économiser du carburant (comme poser l'avion sans le plein de volets à LandingSpeed + 20kts)

Il n'est pas automatique de conclure à une catastrophe potentielle extraordinaire quand on observe ou expérimente un GoAround. Dans une écrasante majorité des cas, c'est juste par principe de précaution. Rares sont les cas où il y a vraiment eu risque de collision/crash/etc.. Encore plus rares les goaround dans le cadre d'une exploitation normale après que les roues de l'avion aient touché le sol comme on en voit trop souvent dans les films qui déforment quand même grandement la réalité.


2) Question technique pour les pilotes. Je ne vais pas trop m'étendre, désolé.
En revanche, dans un simulateur, il n'y a pas de "gâchette", mais on peut aussi juste y pousser les manettes des gazs à fond, redresser l'appareil dans la limite de ses possibilités (attention au tail strike, surtout en A330 et MD11) Je n'ai pas remarqué la présence d'une automation pour rejoindre une altitude de circuit. Mais je sais qu'on peut entrer dans le FMC les données de circuit de dégagement en cas de remise des gazs, si elles ne sont pas fournies par défaut selon la piste choisie et la nature de l'approche opérée sur le moment. J'ai donc tendance à penser que l'altitude se gère par le pilote lui même soit manuellement, soit suivant ses "inputs" dans le pilote automatique... Car bien entendu, chaque appareil a ses caractéristiques, il ne remontent pas de la même manière et ne peuvent donc pas s'adapter à une trajectoire unique définie dans les procédures de la plateforme. J'ai vu par exemple sur les cartes Jepessen de certains aéroports des procédures de dégagement différente selon le type d'appareil (monomoteurs, bimoteurs, pistons, jet, heavyjet...) et même parfois des cartes spécifiques aux compagnies où les indications sont spécialisés sur les modèles opérés dans celles-ci (ex : Procédure B747, procédure B737, procédure Twin Otter/DHT...)


3 )
- Oui. L'A320 a perdu son rang, mais les contrôleurs (et les pilotes) sont formés pour ça. Pour réintégrer la séquence, il y a plusieurs façons de faire, mais les procédures restent les procédures : on ne "crée" de cas particulier que dans des cas.. très très très très très particuliers...
- Interrompre les décollages est contre économique. Oui, des go around arrivent, très souvent même sur certaines plateformes, mais ces go around aussi ont des procédures et des trajectoires déjà définies depuis longtemps. L'important est la séparation horizontale et verticale, et les procédures s'arrangent pour que les trajectoires d'approche, d'entrée, de décollage et de sorties de la plateforme (et de celles voisines) ne se croisent pas (penser en 3 dimension : on peut couper la trajectoire d'un autre circuit sur un plan, mais à des altitudes différentes) Plus grandes sont les marges établies, plus larges sont les "couloirs".. jusqu'à une certaine limite.

Sur des plateformes comme Denver, on ne peut pas utiliser toutes les pistes en mêmes temps. Sur d'autres comme New York JFK, il y a les zones interdites de survol (Paris également) Sur Los Angeles, la présence d'une trentaine d'aéroports dans les 30nm exige le suivi strict des procédures. Sur des aérodromes comme Mampikony à Madagascar, il y a très peu de trafic (une fois par semaine, sinon ce sont des hélicos/ULM) et aucune autre aéroport à 100 kilomètres, mais il y a quand même une procédure pour le Go Around.

La configuration d'Orly est particulière, mais pas tant que ça :
- Face à l'est, lorsque les atterros se font en 6, et les décos en 8, les trajectoires ne se coupent pas.
- Face à l'ouest, les atterros se font en 28 et les décos en 26. Là oui, on peut présumer qu'un go around coupe l'axe de la 8/26, mais un virage à gauche figure dans la procédure de go around : on "évite" de survoler la trajectoire des décollages.
De plus, un go around se fait généralement avant le seuil de piste. Si go around, l'avion en remontée passe largement au dessus de la trajectoire d'un avion au décollage (qui est plus lourd) et ce, même si on maintient le taux de montée le plus élevé dans les limites des normes pendant la première phase de décollage .., car c'est aussi le cas pour un appareil en phase de going around (sauf si le pilote s'amuse à différer la chose)
Oui, il y a des cas particuliers sur Orly (fermeture d'une piste par exemple) mais le principe reste le même : des procédures sont là, tout le monde (ou presque.. hein ? Mr President of USA !?) doivent les suivre.

Ce site donne un intéressant aperçu de la configuration des aéroports de Paris.

Et pour les procédures, sauf cas d'urgence, faire un Go Around nécessite le suivi d'une trajectoire de mise en attente. C'est obligatoire pour des raisons de sécurité. Aucun pilote n'est autorisé à casser la séquence sans accord de l'ATC. La trajectoire est définie dans les procédures : altitude, waypoint/cap, hippodrome, etc. Si radar (ce qui est le cas de Paris) alors l'ATC peut corriger la trajectoire, demander application expresse d'une correction de celle-ci en cas de risque ou dans les cas particuliers.

De combien en éloignement ? Je ne sais pas. Mais certains circuits d'attente peuvent être très éloignés de la destination. J'ai en mémoire un circuit d'attente pour New York JFK... au dessus de Boston !! Je ne sais pas si elle existe encore ceci dit. Sinon, on ne peut pas faire du fuel dump partout (comme on semble le faire croire dans les films) Certains circuits de dumping se trouvent à plus de 100nm de l'aéroport le plus proche...
J'ai juste en mémoire avoir vu avec d'autres spotters un go around à CDG. Un MD83 de Blue Line je crois (j'aime pas cet avion) Après le go around (piste 8L) on a calculé combien de temps il est resté en vol avant de se poser : 48 minutes. Qu'a t-il fait pendant tout ce temps ? J'en sais rien, tourner en rond ? fuel dumper ? atteindre un circuit très éloigné et revenir ? ...


Bref, voilà ce que je peux dire en attendant des avis de vrais "pros" :D
[Placez votre bannière ici - Télécharger une image]
fsintegral
 
Messages: 6766
Inscription: Mar Avr 26, 2011 23:17
Localisation: some place
Nom de compagnie: StellarDream
ID Compagnie AM2: 17419

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede pilote40 » Mer Juil 30, 2014 11:08

Salut!
Je suis actuellement élève pilote de ligne, j'ai fini l'ATPL je vais donc peut être pouvoir t'aider un peut :)

1) les procédures ou l'on applique TOGA sont multiples, en effet ça va d'une intrusion sur la piste comme tu l'as dit (on a eu un liner qui en a fait une spectaculaire il y a peut de temps https://www.youtube.com/watch?v=1N5THRSp4hM ) jusqu'au moment ou t'as "Windshear" qui hurle dans ton cockpit et la, si t'appuie pas sur le bouton TRES rapidement, t'es mal barré...
TOUT ce qui compromet une approche safe contribue donc a une remise des gaz, je ne vais donc pas te citer tout les exemples ^^
un dernier exemple pour la route : Tu es en approche IFR, ton avion et toi vous êtes limité en approche CAT II on va dire, mais malhereusement il n'y a pas les minima nécessaire pour une CAT II, arrivé a ta DH (ou DA) ta tu es donc obligé de remettre les gaz et effectuer une approche manqué afin de te dérouter sur un autre terrain ...

2) Des que tu appuis sur le petit bouton, c'est généralement qu'il y a un "problème" (une remise des gaz reste quelque chose de très courant, mieux vaut ça plutôt qu'un stress inutile), ton ordinateur de bord est donc bien informé de ce qu'il se passe (heureusement, tu aurais des alarmes plein le cockpit sinon ..) et tu as bien une altitude de sécurité minimale pour chaques aéroports => http://www.mpc972.fr/user/image/tffr---02-2011.pdf BIM, prenez ça et débrouillez vous! lol, pour faire simple c'es la carte IAC de pointe a pitre, regarde a la page 20, dans le cartouche juste en dessous de la carte, tu as "missed approach" :

Climb straight ahead
At 5 NM DME/PPR
, turn left to PPR
up to 3600 (3595).
Do not accelerate prior 1200 (1195) except ATC instructions

donc sur ce terrain ta consigne est de monter dans l'axe a 3600 ft (point a la ligne. pas de conditions météos, a moins qu'il y ai une tornade droit devant toi haha)
et il ne me semble pas qu'il y ait d'action de l'équipage, car la hauteur (ou altitude au choix) est inséré dans ton FMC lors de ta préparation de vol ( et il me semble même que lors d'une co-route, cette altitude y est déjà, et donc tu n'a qu'a vérifier les données..
Sur chaque cartes d'approche tu trouvera une consigne de remise de gaz, celle ci diffère suivant la piste utilisé pour des raisons de nuisance sonore ou de terrain, mais ce n'est pas toi qui choisis ... (sur la carte 21 tu montes a 4000 dans l'axe par exemple...
tu n'a pas de gachettes de protection, justement, pour éviter le pire!
http://www.airsimmer.com/support/index. ... ch_id=4620
(le bouton est bien apparent et facile d'utilisation) car comme dit précédemment, en cas de windshear, tu doit réagir le PLUS VITE POSSIBLE, car tu risque de mettre ton avion par terre sinon, que se soit un petit A318 ou ton immense A380, donc pas le temps de lever la protection ...

3) Effectivement lorsque tu effectue un go around, la tour stop immédiatement les décollage pour te permettre de repartir en toute sécurité, tu as des enveloppes de protection tout autour de ton appareil que la tour se charge de faire respecter. Je ne te les cites pas en détails, il y en a énormément pour plusieurs situations différentes...
Rejoindre le circuit d'attente, si il y a du monde derrière, ce n'est pas évident du tout... Si tu es short fuel la tour te fera quand même passer en priorité...
ton PA t'amènes seulement a ton alti de sécurité, après, c'est a toi de t'occuper du reste, (généralement c'est le Monsieur qui dort durant tout le vol et qu'on appelle CDB qui s'en charge lol)
Pour la suite la tour te donne les consignes pour rejoindre tel ou tel point afin de te replacer en approche ou sur un hypodrome si il y a trop de traffic.
En gros : atterrissage pas sur = go around => alti de sécu, et on se conforme a ce que nous dit le gentil contrôleur :)
tu peux donc partir loiiiin de ton terrain, effectivement comme a JFK me semble!

Quelques petites vidéos :

ici tu as un beau go around !
https://www.youtube.com/watch?v=xjeyQdvxgj4

ici tu as un commandant de bord qui a du se faire virer a cause du GA très très tardif (vaux mieux ça qu'un crash certe)
https://www.youtube.com/watch?v=MW7AbEwxmTw

ici tu as quelqu'un qui a trop attendu pour remettre les gaz (avion détruit)
http://www.bea.aero/docspa/2013/f-lc130 ... 130104.pdf

et pour finir une dernière remise de gaz tardive bien connue malheureusement :(
https://www.youtube.com/watch?v=Yk-Hy83k2Nk
Certes il s'agissait d'une présentation en dehors des limites d'utilisation normale, mais suite a un léger problème le pilote effectue son GA mais un poil trop tard (il a aussi fait une autre erreur..)
Il faut savoir que quand on fait TOGA, les réacteurs mettent plusieurs (loooongues) secondes avant de repartir a 100% !

voila, si tu as d'autres questions j'essaierai d'y répondre avec plaisir :)
Image
pilote40
 
Messages: 153
Inscription: Lun Déc 24, 2012 15:05
ID Compagnie AM2: 0

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Yan » Mer Juil 30, 2014 11:49

Bonjour fsintegral,

Ben dis-donc pour quelqu'un qui n'a pas de connaissances en pilotage, ta réponse est l'une des plus complètes que je pouvais attendre :D :shock: !!...

1)Dans un autre forum traitant de sécurité aérienne, j'ai pu obtenir l'information selon laquelle l'A321 concerné provenant de Bordeaux, arrivait trop prés d'un autre avion qui n'avait pas encore dégagé la piste, donc s'est l'ATC qui a du lui demander un Go Around pour éviter tout éventuel risque de collision :? ...Je pensais perso, après avoir observé un A319 de Transavia qui manoeuvrait dans les proches environs de la piste d'atterrissage juste avant le petit incident, qu'il y aurait pu avoir "débordement" de ses ailes du taxiway sur la piste, ce qui a interrompu l'atterrissage de l'A321 d'AF...Je suis tout de même surpris que les contrôleurs aient resseré à ce point les créneaux d'approche pour qu'il y ait eu un tel chevauchement d'atterrissages :? ...N' y a-t-il pas un espacement en temps et en distance à strictement respecter entre chaque avion dans le circuit d'approche?!...
Autre chose dont je suis surpris, s'est la capacité de reprise d'altitude de l'avion, alors qu'au seuil de piste, l'équipage est censé avoir cassé toute portance pouvant le maintenir en vol :shock: !!...L'A321 avait entamé son arrondi pour le kiss landing, et repris presque aussitôt son cabré sans toucher le sol :shock: !!...Je sais qu'il y a l'effet de sol qui peut jouer, mais seulement pour maintenir l'avion quelques secondes en l'air...Comment cette reprise est-elle possible avec le poids qui a du lourdement influer sur la structure de l'avion à cette phase précise du vol :shock: ?!...Quand bien même l'avion aurait-il touché la piste, aurait-il été possible de le faire re-décoller au milieu?!...

2)Pour ce qui est du tail strike, je crois qu'il ne se produit que lorsque l'avion est à une certaine vitesse limite en-dessous de la vitesse prévue par le constructeur pour un décollage normale:on parle alors de VMU non :? ?!!...L'atterrissage se fait à partir du seuil de piste je pense à une vitesse équivalente à celle du décollage, soit environ 300km/h, le risque n'en est-il pas alors atténué si on reconfigure l'avion correctement pour re-décoller?
Si j'évoquais la possibilité que le PA effectue une boucle après la mise en altitude de sécurité de l'avion, s'est que j'ai lu que le B737-300 d'Hélios Airlines dont les occupants étaient tous morts suite à un défaut de pressurisation cabine, s'était mis tout seul en circuit d'attente une fois que son PA avait capté un ILS, en attente de nouvelle instruction de l'équipage:le PA ne garde-t-il pas en mémoire la dernière piste sur laquelle il a effectué l'approche pour y reconduire automatiquement l'avion? La saisie de nouvelles coordonnées par l'équipage n'est-elle pas trop lente pour remettre simultanément l'avion sur une trajectoire lui permettant de rejoindre le circuit d'attente?
Pour ce qui est des cartes de dégagement spécifiques aux compagnies et à leurs types d'avions, ne comportent-elles pas des instructions à but économique pour la gestion de la consommation carbu par exemple?

3)Pour ce qui est de la configuration particulière d'Orly concernant son "secteur ouest" avec les pistes 28/26, j'ai vu l'avion en Go Around largement s'engager dans la zone de décollage de la piste 26, il n'a pas viré immédiatement sur la gauche :shock: !!...La procédure "branche vent-arrière" est-elle toujours obligatoire pour aborder une piste après la remise des gazs, ou peut-on adopter d'autres trajectoires?

Merci à mes lecteurs par avance pour leurs aimables contributions :wink: !!...
Yan
 
Messages: 95
Inscription: Dim Oct 28, 2007 11:28

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede pilote40 » Mer Juil 30, 2014 12:45

"N' y a-t-il pas un espacement en temps et en distance à strictement respecter entre chaque avion dans le circuit d'approche?!.."

Si bien entendu, selon la catégorie des avions (légers, moyen ou gros porteur) tu as des espacements différents que la tour doit respecter (que se soit en temps ou en distance)
exemples :
1) un avion de faible tonnage (moins de 7t) suit un avion de tonnage moyen ( entre 7t et 136t) l'espacement est de 3min.
2) la séparation entre deux avions lourd est de 4NM
entre lourd et moyen 5 NM
entre lourd et leger 6NM
moyen-léger 5NM

"alors qu'au seuil de piste, l'équipage est censé avoir cassé toute portance pouvant le maintenir en vol"
DANGEREUX la! Au seuil de piste tu as TOUJOURS de la portance, heureusement, ton appareil s'écraserait sinon ...
et le millième de secondes avant que tes roues touchent le sol, tu as ENCORE de la portance.. Sinon tu effectue un décrochage et ça ne sens pas bon..
(on arrive dans la mécanique du vol, j'aime pas l'expliquer, c'est assez complexe..)
(pour information le kiss landing est INTERDIT chez les liner. Il est recommandé de même faire des LDG a l'anglaise, autrement dit en percutant bien le sol..)

".L'A321 avait entamé son arrondi pour le kiss landing, et repris presque aussitôt son cabré sans toucher le sol"
Quand, quel appareil ? avec une vidéo je pourrai te renseigner d'avantage...

une remise de gaz après avoir touché la piste est très risqué, voir même interdit je pense (ceci doit figurer dans les réglements des compagnies je suppose)

2)
:o pas mal! En effet le tail strike se produit quand tu tire trop tôt sur ton manche au décollage, et cette vitesse est bien la VMU! (impressionnant, tu devrais passer ton ATPL!!!)
Après, certains avions ont plus de chances que d'autre d'effectuer un tail strike (le321 est le meilleur a se jeu la ...)
les liners atterrissent normalement aux niveaux des plots IFR, un peut après le seuil ..
la manoeuvre de remise de gaz correspond a incliner l'avion, faire TOGA, (sur gros porteur qui ont le petit bouton TOGA, l'ordinateur s'occupe de tout, même de rentrer les aérofreins! reste plus qu'a rentrer le train et en effet a reconfigurer ton appareil comme au décollage)

Le 737 d'Helios est une histoire dramatique... l'appareil est tombé tout seul car plus de carburant, il a voler un long moment sans personne aux commandes...
https://www.youtube.com/watch?v=bWJzgljoJ7A
L'équipage n'avait pas selectionné l'approche, ils étaient en croisière quand ils ont perduent connaissance...
Ton PA ne garde pas en mémoire une piste (elle peux changer pendant une nouvelle approche..)

SI ton premier terrain n'est pas libre, tu as sélectionné avant le décollage une série de terrains de dégagements ( un ou deux suivant le lieu géographique, si ton terrain est sur une ile ou pas pour faire simple :) )
Pas questions de faire des économies lors d'un déroutement ou dégagement, la situation est déjà assez compliqué a gérer...

La compagnie joue sur l'économie de l'avion une fois en croisière... Tu peux soit programmer ta vitesse sur le panneaux devant toi, soit l'inserer dans le FMC SOIT la dernière solution, une des plus utilisée pour les vol moyen-long courrier, tu programme ton "COST INDEX". C'est des valeurs comprisent entre 0 et 100...
plus d'informations ici :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cost_Index ... autique%29

Plus ton cost index est élevé plus tu ira vite, mais plus tu consommera!

3)
en aviation légère après ta remise de gaz tu repart en circuit de piste traditionnel, pour un liner, on se doute que ça sera plus compliquer de le faire... (le circuit de piste ne change pas suivant l'avion!)
Airbus viens souvent s’entrainer a Perpignan, et quand le Beluga fait un tour de piste, c'est assez particulier!!!
En ligne tu as une procédure a effectuer comme j'ai dit dans le message précédent, propre a chaque piste, et par la suite tu te conforme a ce que te dit le contrôleur .... Il t’envoie te promener sur des points assez loin, pour ne pas gêner le trafic de l'airport et te fait revenir par la suite.

Voici la carte IAC de Biarritz, plus simple que PTP ... tu as les infos nécessaires en cas de GA sous la carte, et tu peux voir en pointillé la manœuvre que tu devras effectuer
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 2.LFBZ.pdf


j'ai répondu a a peut près tout ?
Image
pilote40
 
Messages: 153
Inscription: Lun Déc 24, 2012 15:05
ID Compagnie AM2: 0

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Badeny » Mer Juil 30, 2014 13:31

pilote40 a écrit:une remise de gaz après avoir touché la piste est très risqué, voir même interdit je pense


J'ai eu l'occasion de rencontrer un ancien pilote AF au cours d'un séminaire sur la prise de décision, qui s'était retrouvé avec une alarme juste après avoir posé sa roulette. Il a pris la décision d'immobiliser l'avion. Au débriefing, l'équipage a constaté que l'alarme était due à une défaillance sur l'un des freins, qui a du coup entrainé une surchauffe, et une indisponibilité du zinc pour maintenance, sans parler du risque d'incendie. Avec le recul, il a lui même admis qu'il aurait du remettre les gaz pour trouver la défaillance, et la prendre en considération pour sa seconde approche.

Je présume que malgré tout, la remise des gaz après le touché était (est ?) une procédure relativement courante.
Dernière édition par Badeny le Mer Juil 30, 2014 13:32, édité 1 fois.
ImageImage
Badeny
 
Messages: 498
Inscription: Dim Déc 15, 2013 15:15
Nom de compagnie: UNICORN
ID Compagnie AM2: 57978

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Sanshy » Mer Juil 30, 2014 13:31

Yan a écrit:
Je me suis du coup posé des questions à propos de cette procédure. Je sais que les Airbus comme les Boeing sont équipés de boutons au niveau des manettes des gaz qui une fois activés, ré-enclenchent la poussée des réacteurs. Cependant:


Bonjour Yan, je vais essayer de te répondre le plus simplement possible car si je vais trop en détails vous serez perdu.
Je vais commencer par me présenter,
Laurent pilote de ligne chez Cargolux.
J'ai volé 5 ans sur l'AVRO 85 / 100 puis 3 ans sur l'A320 chez Brussels Airlines avant de changer chez Cargolux ou je suis
sur boing 747-400F et 747-8F.

pour les TOGA SWITCH sur les throttle ce n'est pas tout a fait la même chose entre Boeing et Airbus :


AIRBUS : Ne possède pas d'autothrottle mais d'AUTOTHRUST (car il ne bouge pas et leurs fonctionnement est particulier.)
Chez airbus le throttle est FIX.
Tu as donc
- REVERSE
- IDLE detent
- CLIMB / MCT detent
- TOGA detent
- PAS DE TOGA SWITCH

BOEING
- IDLE manettes full arrière
- MAX THRUST within ENGINE LIMIT full avant
- TOGA SIWTCH
- manette REVERSE à l'avant des throttle

1-Quels sont les différents cas qui peuvent susciter une telle procédure? Une intrusion de piste, ou un phénomène de dysfonctionnement passager des trains(comme celui qui s'est produit il y a quelques années avec un A320 de Jet Blue) peuvent-ils par exemple en être la cause?

- WINDSHEAR
- EGPWS WARNING (terrain PULL UP call)
- GO-ARROUND ( interuption de l'approche pour diverses raisons.)

2-Une fois que les automanettes ont ré-activé la poussée, le FMC en est-il informé, et communique-t-il alors avec le PA pour qu'il place l'avion à une altitude de sécurité minimale, sans aucune intervention de l'équipage? Cette altitude dépend-t-elle des conditions du jour, tant de l'avion(chargement carburant/passagers lors de l'initialisation de la procédure...) que de son environnement météo?
Les boutons des automanettes sont-ils munis de gachettes pour éviter une activation par inadvertance?

1. AIRBUS : Pour faire un TOGA en AIRBUS, tu avance les manettes a FOND EN AVANT. L'avion rentre en TOGA SRS (go arround) mode si tu es avec minimum flaps 1. Si en CLEAN CONFIG tu as juste MAX THRUST sans guidance flight director TOGA.
Pour résumer, en airbus tu intercept l'ILS lors de l'approche tu es en LOC / GS mode et tu decend en configurant ton avion (flaps / gear). Une fois que tu as intercepté le glideslope (GS) les pilotes selectionnent la go arround altitude.
Si a un moment donné tu dois faire un go arround tu avance les throttles full forward dans la détente TOGA et la tu rentre en
MAN TOGA - SRS mode, les moteurs sont commandé a pleine puissance et l'avion va monter tout droit juqu'a l'altitude préselect dans l'auto pilot (Go around altitude). Il faudra encore pousser sur NAV pour que l'avion suive la route latérale du Go arround et repasser la menette des gaz en CLIMB pour quitter full thrust et revenir en climb - cruise trust.

2. BOEING : Chez boeing c'est différent, tu as deux switch toga a l'avant des throttles. Il s'active sous 2000 pied sol. Lors de l'approche tu es aussi sur l'ILS en LOC / GS mode et pour exécuter un go arround tu clic sur les toga switch.
L'avion va alors demander 2000ft/minute de taux de montée et il ira TOUT DROIT. SI TU CLIC UNE DEUXIEME FOIS SUR TOGA SWITCH il va aller FULL THRUST (très agressif si tu es légé). passé 400 ft on engage le mode lattéral NAV et passé 800 ft on change le mode TOGA en VNAV ou level change. idem l'avion va monter à l'altitude du go arround pre selectionnée par les pilotes.

3-Le trafic en approche était assez dense dimanche après-midi dernier(il était si je me souviens bien 15h45). L'A320, une fois après avoir re-décollé, a donc du automatiquement perdre son rang dans le circuit probablement multi-niveaux autour de l'aéroport. Je sais par ailleurs que lorsque les atterrissages se font sur la piste donnant du côté du site du CONCORDE, les décollages se font de l'autre côté d'Athis Mons, je pense après ou au niveau du terminal Ouest d'Orly. L'ATC informé de la procédure TO/GA a donc du interrompre momentanément les décollages pour laisser passer l'A320 non :? ?!!...
Et pour rejoindre de nouveau le circuit d'attente, l'équipage doit-il attendre que le PA ait fini la 1ére boucle du circuit d'altitude de sécurité, ou peut-il assigner immédiatement après la remise des gaz, en fonction des instructions de l'ATC, de nouveaux paramètres pour un changement de cap et certainement une nouvelle prise d'altitude? De combien l'A320 en remise de gaz a-t-il pu s'éloigner de l'aéroport pour recommencer sa procédure d'approche?

Après un go arround tu as de manère générale des radar vectors pour une nouvelle approche :-)


En me relisant je trouve que ce n'est pas très compréhensible pour un lambda... j'essayerai de faire plus simple plus tard lol.
Sanshy
 
Messages: 200
Inscription: Dim Juin 22, 2014 09:37
Localisation: Hong Kong
Nom de compagnie: PandOra
ID Compagnie AM2: 84037

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede LDLUC » Jeu Juil 31, 2014 09:05

Bon ben il n'y a pas grand chose à ajouter...
LDLUC
 
Messages: 1024
Inscription: Dim Avr 19, 2009 21:31

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Yan » Jeu Juil 31, 2014 09:28

Detromptes toi cher ami, j'en ai pas encore fini et j'aurais besoin de ton savoureux savoir en la matiere, bien que les autres participants ne soient pas du tout mal non plus!!...

A tout a l'heure!!...
Yan
 
Messages: 95
Inscription: Dim Oct 28, 2007 11:28

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Yan » Jeu Juil 31, 2014 15:29

Bonjour à tous,

Je suis très agréablement surpris des réponses à mon message et flatté de recevoir des témoignages de véritables "pros du cru", en tout cas en pilotage :D !!...Je vais donc revenir sur les interventions de certains d'entre vous qui titillent encore plus ma curiosité, en précisant tout de même que je n'ai pas comme "fsintegral" de connaissances en pilotage, mais que j'envisage de me lancer en simu aérienne très bientôt et faire une carrière de cyber-pilote de ligne en compagnie virtuelle, ce pourquoi je me documente le mieux possible sur ce thème, en plus de mon insatiable passion pour l'aéronautique(donc pourquoi pas avec le logiciel Fs Designer, également futur cyber-ingénieur) :) !!...

:arrow: "pilote40", une question en apéro avant l'avalanche qui suivra(dans l'espoir que tu reviennes sur ce site relativement rapidement), puisque tu es élève pilote de ligne, juste pour savoir, voles-tu actuellement sur des avions régionaux, et si oui des turboprops(type ATR, Dash Q400) ou des turbofan(Type CRJ ou Embraer)?
Le windshear est un phénomène très sournois et super-emmerdant pour les pilotes, mais je crois savoir qu'il ne se produit que dans certaines régions aux conditions géographiques(océans, reliefs) et climatiques(humidité, densité d'air faible suite aux reliefs...) favorables(on me corrigera si je me trompe)...Y a-t-il une différence avec les courants de cisaillement(qui sont à mon sens des perturbations beaucoup plus localisées)? Je crois savoir qu'il y a un radar spécifique pour détecter les windshear mais je ne m'en rappelle plus le nom, quel est-il? Pourquoi certaines compagnies se permettent de le bouder pour des raisons de coûts, n'existe-t-il pas une organisation internationale des pilotes de ligne qui puisse faire pression sur l'OACI pour qu'elle l'impose à TOUTES les compagnies? Concernant le Go Around dans cette situation, débute-t-il avant le seuil de piste? Comment cela se passe-t-il si on est coincé par ces courants maléfiques au seuil de piste :( ?
Comment "pilote40" peut-on prévoir à l'avance dés la préparation du vol une altitude de sécurité et une consigne de remise des gaz, n'est-ce pas plutôt selon les consignes standards des SID/STAR que cela se fait, nonobstant tout de même des changements de dernières minutes suite à des impondérables(panne d'ILS, modifications de la météo lors de l'approche, sortie de piste d'un collègue pour x raisons...)? Quand j'évoque les conditions climatiques, je fais allusion aux courants traversiers, ne sont-ils pas gênants pour la remise des gaz?
Je trouve quand même la configuration des pistes d'atterrissage/décollage du "secteur ouest" d'Orly plutôt mal foutue, la piste d'atterrissage 28 étant en arrière de celle de décollage 26(les décollages se faisant même en trajectoire coupante oblique par la droite par rapport à la localisation de la piste 28):comment feraient les contrôleurs pour stopper dans cette configuration un avion qui a fait son "rotate" lorsqu'un pilote déclarerait un "Go Around" :o ?!!...Dans l'optique d'un évitement, les avions se trouvant au 2 premiers étages des circuits d'attente(donc relativement proches de la piste) effectuent-ils toujours leur circuit autour de la piste d'atterrissage dans le sens des aiguilles d'une montre ou l'inverse(histoire par exemple que si les pilotes de l'avion en Go Around effectuent dans l'urgence un virage par la droite en laissant s'éloigner leur collègue en acquisition d'altitude et en survolant l'aeroport d'Orly, ils ne se trouvent pas en vis-à-vis des avions en approche de la piste 26 pour reprendre leur circuit d'attente)?

:arrow: Badeny:"J'ai eu l'occasion de rencontrer un ancien pilote AF au cours d'un séminaire sur la prise de décision, qui s'était retrouvé avec une alarme juste après avoir posé sa roulette. Il a pris la décision d'immobiliser l'avion. Au débriefing, l'équipage a constaté que l'alarme était due à une défaillance sur l'un des freins, qui a du coup entrainé une surchauffe, et une indisponibilité du zinc pour maintenance, sans parler du risque d'incendie. Avec le recul, il a lui même admis qu'il aurait du remettre les gaz pour trouver la défaillance, et la prendre en considération pour sa seconde approche.":

Ce cas que tu évoques me semble intéressant, mais s'il y avait un risque d'incendie au niveau des circuits de freinage, et que les disques étaient en surchauffe, le fait de redécoller en rétractant les freins dans leurs logements pour diminuer la traînée aurait pu aussi constituer un risque sensible:je n'ai pas bien compris quel train a été concerné, mais si s'était la roulette de nez, çà aurait pu peut-être affecter des circuits électriques ou des verrins de commande de vol partant du plancher cockpit en cas d'incendie violent;si s'était sur l'un des trains principaux, les logements avoisinant les réservoirs d'ailes auraient pu être "chatouillés" par des flammes :( ...Surtout que les liquides des freins sont réputés hyper-inflammables...Cela me rappelle le cas de ce DC8 d'une compagnie canadienne en 1991 à Djeddah qui a décollé avec le train principal gauche détruit et en flamme, qui une fois rentré dans son logis a quasi-instantanément fait un massacre au niveau de l'aile de l'avion et jusque dans la structure interne de la cabine passager :shock: !!...

Je stoppe là pour aujourd'hui, mais y a encore pas mal de questions me restant sur le bout des doigts :mrgreen: :wink: !!...
Yan
 
Messages: 95
Inscription: Dim Oct 28, 2007 11:28

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede fsintegral » Jeu Juil 31, 2014 17:55

Bonjour.

Désolé de répondre avant les experts, mais c'est le moment où je passe. :)

1) Windshear :
C'est du "vent" qui ne suit pas le sens général d'une zone donnée, et qui, en plus de la direction différente, peut avoir une vitesse également différente. Comment c'est possible ?
- avec une différence de température dans l'air sur une zone restreinte (fronts, orages/cyclones, couloirs de fronts froids ou chaud, différence de température selon l'altitude...)
- par le relief (montagnes, vallées...)
- une combinaison des deux (littoral...)
Il n'y a donc pas de localisation géographique précise, mais il y a bien des régions à fortes perturbations météorologiques, aérodromes proches de la mer avec un relief non plat, etc. qui ont plus d'occurrence de WS que d'autres. "Favorables" est donc approprié, mais ce n'exclut aucune région du monde.
Courants de cisaillement... C'est pas exactement la même chose, mais les bases sont les mêmes : la différence de température et le relief. Le WS ne suit pas le "flux", ou le courant, il est localisé à un endroit précis (relief, littoral...) ou un facteur météorologique précis (orage, altitude) Les vents de cisaillements sont juste ce qui se produisent quand on passe d'une masse d'air à un flux ayant une vitesse et une direction, à une autre masse d'air avec un flux et une vitesse différents. Le cisaillement est juste le phénomène que subit l'avion (perte brutale/sursaut de vitesse - perte brutale/sursaut de portance) et il n'est pas nécessaire d'avoir un vrai WS (selon les normes en vigueur) pour expérimenter un cisaillement.

EDIT : On peut perdre de la vitesse ET de la portance dans un WS (entrée dans le cœur et en sortant d'un microburst) Tout comme l'inverse, gagner de la portance et de la vitesse (approche vers un microburst)
Mais on peut aussi gagner en vitesse et perdre de la portance (vents descendants face à une montagne) tout comme perdre en vitesse et gagner en portance (survoler une butte en vent arrière)
Enfin, on peut subir des cisaillements continus (donc on est dans une tangente entre deux masses d'air) Là, tout est possible, et il est parfaitement envisageable d'avoir des vitesses de vent différentes à gauche et à droite de la carlingue (attention à partir en vrille)
Sur le domaine de l'enveloppe de vol, je suis disposé à croire que les pilotes de vol à voile ont plus d'expérience sur les pilotes de liners. Les planeurs sont très sensibles sur ce plan...


2) Radar Doppler :
Je ne connais pas le principe de fonctionnement, mais je sais que le vent "transporte" les sons (fréquences harmoniques) Donc, si un signal émis passe à travers différents flux d'air, le "retour" (echo) est altéré. Je pense que c'est de cette manière que l'on détecte les WS et que l'on puisse les représenter sur une carte.
Maintenant, le coût de mise en place n'est pas bon marché ;) Si tu imposait cela aux compagnies, je pense que certaines doivent d'abord vendre toutes leurs flottes, et s'endetter pour pouvoir se payer le matos.. Bon, mais en fait, c'est plutôt la plateforme à qui l'on devrait proposer la chose... Il y a bien des aérodromes plus touchés, statistiquement par les WS que d'autres, et la chose étant le plus critique lors du décollage et de l'approche/atterrissage, pour être honnête, ce sont les statistiques qui décident de la validité "économique" de la dotation d'un système de détection pour une plateforme donnée. ;)

3) Windsheer et Go Around :
Je pense que cette vidéo illustre bien la chose. "Sécurité" : comme déjà dit plus haut, quand tu entends Windsheer dans le cockpit (alerte de l'ATC ou alarme) c'est généralement vitesse + portance (AOA en l'occurrence) Et puisque tu as déstabilisé l'approche (en plus d'avoir été déstabilisé dans la séquence) le GO Around est inévitable.
PS : on revient sur l'interdiction du kiss landing : si tu casses la portance trop tôt dans le but d'impressionner les passagers, tu prends le risque de planter l'avion en cas de WS ;) Logique ! Donc, toujours calculer et revérifier sa vitesse d'approche en tenant compte de potentiels ennuis, tels le WS, ou la perte d'un moteur, voir plus (bird strike) Un Landing "sans marge" dans la vitesse et la portance est le voyage le plus rapide pour atteindre l'au delà (piètre jeu de mots je vous l'accorde :/ :mrgreen: )

4) Altitude de décision :
Eh bien, elles figurent tout simplement dans les cartes d'approche (enfin, j'appelle ça comme ça hein, celle qui couvre environ 12nm autour de la piste - ça varie d'une carte à l'autre, et qui a parfois le profil de la pente en bas avec la flèche en tiretés représentant un Go Around) Déjà, dans le préflight (prévol) les pilotes le checkent, puis ils ont les cartes à bord (en cas de changement de config à l'arrivée) et l'intègrent de toute façon en temps réel dans les séquences possibles du vol parmi tant d'autres (déroutement, changement de niveau, trafic alert, etc.)
Enfin, j'ignore si cela est règlementaire, mais des pilotes que je connais s'adaptent à la situation en live : si à l'arrivée, il y a des soucis (météo par exemple : orage) ils peuvent revoir le DH à la hausse, ou même abandonner une approche bien avant...

5) Go Around et trajectoire des "collègues" :
C'est encore dans les manuels (cartes) des procédures. Aussi pourquoi le circuit d'attente peut être très éloigné de l'aéroport : Les procédures sont faites pour que deux avions ne se retrouvent pas face-à-face, ou l'un à califourchon sur un autre ! Dans le cas de la 26 sur Orly par exemple, le Go Around est suivi d'un virage à gauche, puis d'un cap au sud, et une trajectoire pour rejoindre un circuit d'attente. Il y a des niveaux à respecter pour éviter de couper à la même altitude les trajectoires d'approche de la 26 (et des autres plateformes de la zone)
Il n'y a pas à ma connaissance de base main gauche en vent arrière et réintégration directe en finale sur la 26 (ça c'est ce qu'on fait dans Flightsim sans savoir que c'est interdit... Mais IRL, peut-être à 3h du matin quand il n'y a aucun avion en approche/finale ça peut paraître réaliste, mais là je m'avance) Sur Saint Denis de La Réunion Rwy 14, j'ai déjà vécu (deux fois) un 360 à gauche pour laisser un avion nous précédant libérer la piste. Les procédures varient d'un aéroport à l'autre dépendant des mouvements qui se font sur celles-ci. Je doute que sur des plateformes aussi denses que CDG, Orly ou JFK, on puisse autant simplifier les trajectoires.
Donc déjà, ce n'est pas au pilote de "créer" sa propre trajectoire pour revenir dans la boucle. Puis, les trajectoires d'une approche interrompue avant DH sont parfois différentes de celles d'un GA au niveau du seuil de piste (cas de Paro au Bhoutan me vient en mémoire) Enfin, l'ATC peut donner des instructions prioritaires différentes de celles indiqués dans les cartes : s'il y a un suivi radar (qui n'est pas le cas de tous les aérodromes du monde) et que deux appareils flirtent avec les minimas en séparation, une correction immédiate est à faire. Voilà pourquoi il y a des espaces de contrôle, des fréquences différente pour éviter la surcharge, des contrôleurs pour chaque espace et des pilotes qui suivent les instructions, appliquent les procédures. Les films montrent toujours le pilote qui décide de tout dans le bien de la sécurité aérienne, mais ne valorise jamais le rôle des contrôleurs, alors bien entendu, la majorité du monde pense que dans le ciel, les pilotes font la loi. :lol:

6) Alarme Freins :
Je ne sais pas comment s'affiche cette alarme dans le cockpit. Difficile d'avoir une vision "avertie" de la chose, n'étant pas pilote, car, dans ce cas, on n'a que 3 secondes pour réfléchir et décider, très probablement moins d'ailleurs. Je me doute que dans les formations/entrainements, il y a une manœuvre procédurale qui ne nécessite QUE sont application (et non la réflexion) dans ce cas très précis. Je suis donc curieux de connaître la procédure d'abord, que j'espère sera partagée par "nos" pilotes :)
Toucher effectué, alarme dans le cockpit ! Quelle est la procédure ?
Question annexe : Comment se manifeste cette alarme des freins ? Master Caution ? Un voyant précis sur le panel des pannes ? (vieux tableaux comme celui du 767-200ER) Un affichage sur le LCD ?
Vous auriez fait quoi ?
:)
EDIT : Il n'y a pas de frein pour la roulette de nez pour la plupart des avions. Seulement un "tampon" dans le carénage du train qui stoppe la roulette lorsqu'elle est rétractée.


EDIT 2 : Concernant la simulation FS.
Tu as sur le vol en réseau des pilotes et des contrôleurs. Parfois ils le sont pour de vrai, parfois pas. Mais en général, les sessions pros essayent de faire comme dans le réel. Maintenant, faut quand même reconnaître qu'on ne peut pas reproduire exactement ce qui se passe IRL dans le simu, donc les conditions y sont moins rigoureuses ;) On n'a pas autant de mouvement, donc parfois on se permet des écarts dans les procédures.
D'ailleurs, il y a parfois des contrôleurs qui détestent les "joueurs trop réalistes" et qui les "lecturent" dans leurs instructions... :/ Il y a aussi des contrôleurs qui le font parce qu'il n'y a personne, et donc, n'aiment pas trop les pilotes qui ratent leur finale, et par conséquent, ils s'accordent certaines procédures grossières pour expédier les appareils en approche. C'est juste comme ça. ;)

Content que tu te lances dans le développement FS. Mais bon courage aussi :)
[Placez votre bannière ici - Télécharger une image]
fsintegral
 
Messages: 6766
Inscription: Mar Avr 26, 2011 23:17
Localisation: some place
Nom de compagnie: StellarDream
ID Compagnie AM2: 17419

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Yan » Jeu Aoû 07, 2014 11:57

Re-bonjour les gars,

Décidément les réponses à mes questions sont d'une qualité que j'étais très loin de pouvoir imaginer !!...Ta nouvelle intervention fsintégral me fait douter sérieusement que tu ne sois pas pilote !!...

:arrow: Pour ce qui est de tes explications sur le windshear, j'ai suivi un reportage sur une chaîne TV dont je ne me rappelle plus le nom où, à travers une illustration, j'avais pu observer la matérialisation d'un windshear s'étendant sur toute la zone d'approche d'un aéroport dans les 4 coins cardinaux, ne laissant aucune alternative de dégagement pour les pilotes pour varier leurs axes d'approche !!...Et pour ce qui est des courants de cisaillement, je crois savoir que quelque part entre le Texas et l'Arizona, certains pilotes se font souvent surprendre par des courants les plaquant littéralement au sol alors qu'ils finissent leur arrondi, provoquant des atterrissages foutument secouant !!...Par contre là où j'ai été embrouillé, s'est sur ses écarts entre vitesse et portance qui tourneboulent nos coucous d'allus !!...

On peut perdre de la vitesse ET de la portance dans un WS (entrée dans le cœur et en sortant d'un microburst) Tout comme l'inverse, gagner de la portance et de la vitesse (approche vers un microburst).

Qu'est ce que déjà la notion de microburst ? Une perte de portance et vitesse au seuil de piste se finit-elle inévitablement par un crash prés du sol, et serait-il aussi désigné CFIT(Controled Fit Into Terrain) ?...Dans le cas d'une prise de portance et vitesse en descente vers le seuil de piste, les pilotes peuvent-ils en profiter pour actionner les touches TOGA et faire le GoAround en se laissant pousser par les courants ?

Mais on peut aussi gagner en vitesse et perdre de la portance (vents descendants face à une montagne) tout comme perdre en vitesse et gagner en portance (survoler une butte en vent arrière)

Quelles implications cela a-t-il pour un avion de ligne, la flèche de l'aile ne joue-t-elle pas dans ces conditions un rôle important dans la perte de contrôle ? Le cas particulier de la perte de vitesse en gagnant de la portance ne reproduit-il pas la situation de l'A330 du vol Paris/Rio, certes créée par la mauvaise manœuvre du copi tirant sur le joystick et accroissant son angle d'incidence et son taux de chute sans qu'il ne soit perçu par l'équipage ? L'appareil peut-il s'auto-cabrer dans le cas d'une perte de vitesse avec conservation des régimes réacteurs, phénomène aggravé avec une prise de portance artificielle ?
Pour ce qui est des vitesses de vent différentes sur les 2 côtés de l'avion, peuvent-elles se produire au niveau de l'intérieur de l'intrados des ailes, et cela induit-il alors un effondrement brutal de l'avion avec un vol quasi-parabolique faisant planer les passagers ?!...Peut-il aussi se produire aux extrémités des ailes, induisant des chaos et des accélérations dangereuses pour leurs structures ?

Ceci dit, il est effectivement plus intelligent d'équiper les plate formes aéroportuaires ayant le malheur de se trouver dans des zones de windshear de détecteurs appropriés, mais à mon sens çà ne résoudra toujours pas le problème pour les avions entamant à peine leur approche et étant encore à des kilomètres de ces dernières, surtout du fait de l'imprévisibilité de ces courants qui ne sont détectés qu'une fois qu'ils se produisent et pas en amont...Le radar doppler est-il si ruineux que tu l'affirmes ?!!...Vendus en grande série, les coûts s'effondreraient mécaniquement comme partout !!...

:arrow: Intégration du GoAround dans les phases courantes de vol :

La reprise en manuel de l'avion est-elle systématique en cas de divers imprévus aux abords des grands aéroports(déroutement suite à une fermeture de piste, sortie de piste d'un avion, panne subite d'ILS …) ou le FMC peut-il les gérer, et si oui comment initie-t-on les instructions pré-chargées lors de la préparation du vol ? L'enclenchement des boutons de poussée TO/GA initie-t-il automatiquement au niveau du FMC la procédure du GoAround en liaison avec la piste en service ?

Enfin, et ce sera tout pour aujourd'hui, certaines pistes peuvent-elles être utilisées à la fois pour les atterrissages et les décollages(en allant une nouvelle fois hier aux abords de la 26 d'Orly utilisée cette fois-ci pour les décollages, j'ai eu la surprise de voir un B737 800 de la RAM et un MD83 tout blanc, certainement loué stopper à mi-piste les réverses activées et dégager vers des zones de remisage manifestement éloignées du tarmac central où se trouvent les passerelles) ?!...
Yan
 
Messages: 95
Inscription: Dim Oct 28, 2007 11:28

Re: Questions procédure TO/GA

Messagede Tamim Al Khaleyli » Ven Aoû 08, 2014 20:55

Je me souviens qu'il y a pas longtemps, un A340 Qatar a fait une remise de gaz à Roissy.
Image
Tamim Al Khaleyli
 
Messages: 411
Inscription: Sam Jan 25, 2014 14:25
Localisation: Roissy en France - Abu Dhabi
Nom de compagnie: 3arabiya Group
ID Compagnie AM2: 60977


Retourner vers L'aéronautique aujourd'hui ...

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 3 invités