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Antonov et son futur

Airlines-Manager s'appuie sur l'aéronautique ... Alors parlons Aéronautique !

Antonov et son futur

Messagede CelyannPacco » Lun Sep 19, 2016 19:31

Salut à tous,


j'ouvre ce sujet pour parler de l'avenir d'Antonov. Comme certains ont pu le constater Antonov a déclaré ne pas pouvoir produire d'avions en 2016 suite à l'arrêt de toute coopération avec la Russie.

Je pense personnellement que la Chine a l'air d'être l'allié le plus probable pour relancer Antonov, peut-être même qu'Antonov pourrait fusionner avec un constructeur chinois ?


D'ailleurs comme certains ont pu le voir, Antonov et AICC ont passer un accord pour construire un ( second ) ... AN-225. Cette annonce paraît d'autant folle que réjouissante, car ils annoncent une possible mise en production de l'AN225. Est-ce faisaible ? Est-ce rentable ? Remettre l'AN-124 en production n'aurait-il pas été plus judicieux ?



Qu'en pensez-vous ?
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Antonov et son futur

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Re: Antonov et son futur

Messagede tromiegloomy » Ven Déc 28, 2018 05:30

j'ai également le même souci.. happy wheels apk online .
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Re: Antonov et son futur

Messagede Razgriz_410 » Ven Jan 18, 2019 20:13

Pour la faisabilité, je ne sais pas (dans quel état est l'outillage? Est-ce qu'il est encore là, au moins?) mais pour la rentabilité, ça oui, sans le moindre doute! Pour vous dire, les quelques An-124 encore opérés par des boîtes ukrainiennes et russes sont ultra-demandés dans le monde entier, aussi bien par les utilisateurs commerciaux (livraison par avion de générateurs pour centrales hydroélectriques, d'engins de chantier XXL pour des mines...), gouvernementaux civils (transport de matériel pour aider pendant la catastrophe de Fukushima) et militaires (livraison de pas mal de matériel français en Afrique et OTAN en Afghanistan... Si si, parfois par des avions russes, loués à une compagnie civile par le ministère de la défense russe!) et donc il y a un marché non négligeable à conquérir.
Pour l'instant, les 2-3 compagnies qui opèrent des An-124 et 225 sont en situation de quasi monopole, sans la moindre concurrence possible, alors autant dire qu'une réelle tentative de relancer la production de ces monstres trouverait vite du financement. Et ce n'est pas la Chine, avec sa croissance de malade et son goût pour les projets géants, qui va refuser de participer!

M'est avis que le problème dans la production des An-124 voire 225 est ailleurs... Parce que l'Ukraine connaît une grave crise économique et perd son industrie (ou, tout du moins, ce qu'il en reste après la chute de l'URSS) à vitesse grand V, alors que pendant ce temps, étrangement, c'est à Kiev que l'on trouve des choses du genre "Expo internationale de l'émigration et de l'immobilier de luxe" : https://tranio.com/articles/tranio-com-partner-up-with-kiev-international-emigration-and-luxury-property-expo-2018/
Donc bon, je pense que le gros problème d'Antonov, ce n'est ni de trouver le savoir faire (quoique, est-ce que les ingénieurs ne seraient pas partis déjà?), ni de trouver un marché qui tend déjà les bras, ni de trouver des partenaires, c'est de trouver une administration qui laisserait un peu de fric à la compagnie!
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Re: Antonov et son futur

Messagede yucooper » Mar Juin 25, 2019 03:46

Ils ont certainement pensé très soigneusement, la Chine est de qualité russe, plutôt que de ne pas la produire, plutôt que de la risquer :( :( run 3
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Re: Antonov et son futur

Messagede piter » Jeu Sep 26, 2019 09:09

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Re: Antonov et son futur

Messagede spaces » Lun Jan 13, 2020 10:07

This is best for all customer of airlines. It must be done soon geometry dash
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Re: Antonov et son futur

Messagede yisoo » Mar Fév 04, 2020 03:09

I got everything I wanted. Not what you'd think, You wouldn't wonder why you're here. But it felt like…
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Re: Antonov et son futur

Messagede kristinarose » Lun Fév 10, 2020 09:52

Russia is more ahead than china in comparison, If you read articles from bbc or cnn you can differentiate between these two powers.
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Re: Antonov et son futur

Messagede fsintegral » Lun Fév 10, 2020 11:42

Bonjour,

C'est un vieux sujet (2016), et l'auteur du post a un intérêt prononcé pour l'An225 (par extension An124) ce qui biaise un peu la question principale (Antonov et son futur) parce que Antonov est une entreprise, l'An225 n'est qu'un avion, un produit, parmi une foultitude des activités d'Antonov.

Je vais d'abord tackler le cas des 225/124, et d'emblée, je suis partisan d'une perspective opposée à celle Razgriz_410 : le marché des super transporteurs aériens est une niche, oui, il y a un marché, mais non, l'argent qu'on se fait est un grain de poussière. Le paradoxe il se situe au niveau de l'opération : oui, délivrer 120 tonnes d'un générateur monobloc de centrale c'est un contrat en or, mais tu as ce contrat 2 fois par an - toutes mes félicitations - tu as conçu un avion qui est opérationnel à 100% de ses capacités 1% de son potentiel d'opérabilité, et le reste du temps, bah il fait juste du cargo basique qu'un 747-400F peut faire pour beaucoup moins cher (parce qu'un 124 et d'autant plus un 225 est nettement plus cher à opérer par heure qu'un 747F/777F. Dans ce cas, tu dois "séduire" les clients en leur autorisant quelques facilités administratives dans le déplacement de cargo sensibles ou controversées, mais on s'éloigne du sujet)

Au niveau de la concurrence, faut savoir que le Beluga (A330-600ST) ne fait pas que transporter des morceaux d'Airbus. Chaque semaine, ce sont des moteurs, des transformateurs, des animaux (en bassin), de gros éléments de chantier préassemblés qui sont chargés à bord. Au niveau des opérations, quand il est possible de produire le chargement près d'un port, ou alternativement, de le transporter par route jusque là (et de même du côté de la destination), on privilégie le transport maritime, c'est deux à trois fois moins cher. Moins rapide certes, mais pour des cargos aussi massifs, tu n'est pas à 3 semaines près. Au niveau de l'état de la flottille très gros porteurs, la tendance des constructeurs aériens se concentre sur les 777F et A332F, pas de successeur à l'An124-100, et juste une remotorisation pour le C5B. On ne s'attend donc pas à la venue d'un tel géant du ciel avant 10 ou 20 ans et c'est encore hypothétique. Mais minute ! Il y a l'A330 Beluga XL : le tonnage est faible, mais le volume du cargo est identique au Beluga classique. Par conséquent, au niveau des techniques (d'assemblage), on progresse aussi dans la conception de structures de plus petite taille et/ou de moindre masse à assembler sur site parce que si on se réfère aux flottes des compagnies aériennes disponibles avec qui l'on devra contracter, il n'existe aucun moyen de forcer ces compagnie à se doter d'An124 ou 225, c'est pas comme ça que ça marche. Une entreprise de construction qui se respecte ne va pas non plus attendre les bons vouloirs d'un avionneur ukrainien pour s'en sortir, c'est aux entreprises de gros chantier de trouver la solution de leur côté.

Et Antonov - ou plutôt le consortium ukrainien des constructeurs dans l'industrie de l'aérien, qu'en pense-t-il ? Il faut savoir qu'Antonov n'est plus ! Antonov n'est qu'une entreprise parmi la flopée dans ce consortium, constitué en 2016, et elle ne décide plus. Ce que le consortium regarde, c'est le marché qui va ramener le plus de fric et le plus vite possible, pas ce qu'Antonov sait faire de mieux, et Antonov doit suivre. Quel est ce marché si l'on ne regarde que le transport aérien ? Les avions régionaux et utilitaires ! Antonov n'a pas besoin de se lancer dans les long courriers, les moteurs russes et ukrainiens ne suivent pas la technique, et le savoir faire d'Antonov n'est pas à la hauteur des attentes occidentales (et chinoises - mais ça c'est plus pour faire bonne figure aux yeux du monde que réellement exiger de la qualité). Tu ne peux pas vendre ce qui vraisemblablement ne séduit pas (par des chiffres). Donc, s'il s'agit de rattraper l'occident en termes de produit de marque, Antonov doit concentrer ses efforts sur le marché visé. Ainsi, on a les An148 et 158 et les modernisations des vieilleries comme les An32/132 (limite borderline par rapport au marché, mais Antonov compte désespérément sur le recul de la Russie car il y a un gros paquet d'An26 et d'An30 à remplacer pour les opérations logistiques du plus grand pays du monde - en superficie compte tenu des défis géographiques/lacunes en termes d'infrastructures)

Le consortium d'ailleurs n'a pas les mêmes ambitions qu'Antonov, et comme c'est une entreprise nationalisée et non privée, elle est encore plus soumise aux bons vouloir des bureaucrates de la politique, et intérêts des acteurs économiques en background. Personne là bas derrière leur bureau dignes de Louis XIV ne veut entendre parler d'un second An225, Chine ou pas. Ce qui les intéresse, c'est qui dans ce pays (Ukraine) va construire nos tramways, nos bus et nos trains (pour qu'on soit réélus ou reconduits, pour les nominations au poste de..), nos générateurs, nos composants dans la conquête de l'espace; qui fait la maintenance de nos avions et des avions des compagnies étrangères... Antonov, fait ton boulot, ramène ce fric, relègue tes ressources humaines dans ces productions parce qu'il n'y aura d'argent pour toi QUE pour ça (et encore); pour tes avions et tes rêves, tu te débrouilles. 4 usines d'assemblage ont fermé entre 2015 et 2018, et l'on se demande où sont passés tout ce savoir faire ? Eh ben, il s'adapte. Nous ne sommes pas en France où il y a un semblant de contre pouvoir et des lois pouvant changer le futur à hauteur de 5-10%. Si toi ingénieur tu veux quitter l'Ukraine parce que tu sais assembler un panneau d'An225, débrouille-toi parce que tu auras beau gueuler, tu n'auras rien (désolé hein, j'ai juste remarqué que mettre le contexte en situation de manière terre-à-terre est nettement plus explicite qu'expliquer comment fonctionne le système social et économique d'un pays)

En conclusion - qui n'engage que moi - Antonov doit juste se conformer au projet de développement du pays (un gros mot pour dire "fabrique nous ce qu'on attend de toi au prix qu'on a établi") et pour le moment et les quelques années à venir, c'est "occupes-toi de petits avions régionaux et de nos infrastructures terrestres, pour l'espace, le Kazakstan qui n'est pas si fâché avec la Russie et le reste du monde est trop en avance sur nous pour prétendre leur courir derrière. Tu veux présenter des maquettes lors de salons, faire croire que tu pourra un jour t'aligner avec Airbus, c'est très bien, mais pour le financement, c'est encore dans tes rêves, alors, sois réaliste. On a d'autres problèmes qu'établir des records qui font pas rentrer d'argent en quantité et rapidement."

Je ne suis pas là pour agresser les amoureux d'An225. C'est un avion fabuleux, les 124 aussi, c'est une sacrée prouesse technologique (comparé au C5 qui est une rigolade à côté). Mon post n'a rien à voir avec l'estime que j'ai pour ces avions de légende. Mon post a tout avoir avec "garder les pieds sur terre, comprendre les défis que subissent les acteurs de l'industrie et la mécanique des intérêts au niveau des décideurs, ceux qui tiennent les rennes économiques". Comme le 747, l'A380, le Concorde, et tant d'autres magnifiques réalisations, il y a une fin quand le contexte économique principalement ou idéologique en proportion moindre/souvent négligeable est dépassé. Dans le monde réel, on ne fait pas ce qu'on veut, sauf si on est prêt à dépenser son argent sans rien réellement attendre en retour (donc déjà être milliardaire pour finir millionnaire). Du financement pour finir l'assemblage du seconde An225 ? pourquoi pas, ce serait extraordinaire et c'est tout, car il sera inapproprié de blâmer ceux qui n'ont rien demandé si cet avion ne ferait finalement pas rentrer l'argent, pour l'amortir déjà, et pour le rentabiliser ensuite, la réponse la plus pertinente dans ce genre de mélodrame serait "mais tu t'attendais à quoi ?" Des entreprises meurent pour des complications similaires : c'est sympa de la part de Fokker de penser à ses clients et de proposer 14 millions d'options sur ses avions, mais au final, tu as mobilisé des installations pour produire toutes sortes de choses, fournir les pièces de rechange en maintenant tout ton effectif opérationnel, mais pour peu d'unités produits, donc tu fais faillite. Pareil, tu veux proposer un supertransporteur (An124 modernisé ou second An225), mais tu as mal évalué la demande en pensant que les clients vont se ruer dessus, tu fais faillite. Maintenant, je suis certain qu'il y a des ingénieurs ukrainiens qui se sont penché sur la question depuis des années, et s'ils n'ont pas réussit jusqu'ici à "vendre" le projet au gouvernement ukrainien (les gars derrière ces pantins) c'est parce qu'il y a d'autres choses qui font rentrer l'argent de manière plus efficace. Je ne vais pas trop parler à la place de gens qui maîtrisent leur sujet, mais si ça ne s'est pas encore fait c'est qu'il y a une bonne raison, et à fortiori, économique (quasiment toujours ? bah OUI : "défi technique" par exemple, ce qui implique "recherche et développement", ce qui veut dire "coûts", donc, économique)

EDIT :
Je vous délivre un témoignage (qui ne vaut rien, mais vous en faites ce que vous voulez). L'année dernière (2019), le gouvernement malgache a fait parvenir 6 générateurs (il me semble) hydroélectriques monoblocs par An124 de La Réunion/Gillot à Antananarivo/Ivato. Les générateurs viennent vraisemblablement de Chine par voie maritime, et convoyés dans la capitale malgache par voie aérienne car il n'y a AUCUNE route praticable entre un port malgache et la capitale pour délivrer de telles structures dans le centre du pays. Sur FlightRadar, les vols plafonnaient à 15000ft, la vitesse en dessous de la vitesse de croisière indiquée par le constructeur; ça m'a fait un choc parce que je me suis rendu compte que la réalité n'était pas ce que j'étais habitué à croire. Au début, je croyais qu'il y avait un problème de pressurisation par exemple sur un vol, mais quand je vois le vol retour à Gillot à 31000ft à vitesse normale, puis les vols suivants se répéter de la même manière, je me suis dit qu'avec ce genre de chargement, il y a donc des limites au niveau des performances. Ce qu'il est important de relever, c'est le coût : maintenant je comprends pourquoi l'An124 est plus cher à opérer par heure que le 747. Boeing ou Airbus conçoit des avions qui vont rester dans des conditions d'opération standard. Antonov a conçu des avions "spécialisés", plus massifs. Faisons une simple comparaison : le 747-400 est un pick-up, l'An124 un charrette. Tu peux charger un pick-up dans la limite de sa charge utile, et au delà, il va être difficile à manœuvrer, voire, se cassera, donc on ne dépasse pas sa charge utile. Pour la charrette, il n'y a pas vraiment de limite, ça vas pas le casser même en surchargeant et il continuera d'être efficace, mais tu iras moins vite. Je ne critique absolument pas la charrette, elle a une utilité certaine. La question que je me pose, c'est, est-ce que la tendance du marché a besoin de charrettes aujourd'hui et pour les années à venir ?
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